Økt trafikkbelastning: Nordmenn flytter ut - innvandrere flytter inn

Av Torkel Bjørnskau

En undersøkelse gjennomført innenfor Norges forskningsråds program ”Bolig og levekår” viser at trafikkendringer kan sette i gang flytteprosesser, og at slike prosesser kan bli selvforsterkende i tråd med Thomas Schellings "tipping point"-modell. Data fra fem ulike områder i Oslo indre øst, med ulik trafikkutvikling i løpet av 1990-tallet, viser at norske barnefamilier flyttet ut, og utenlandske barnefamilier flyttet inn i områder som fikk økt trafikkbelastning, og at slike områder har hatt en dårligere utvikling i levekår enn områder med redusert trafikkbelastning. Det var også tendenser til at norske barnefamilier flyttet  inn og utenlandske flyttet  ut i ett av to områder med redusert trafikkbelastning. Resultatene viser at trafikkendringer kan sette i gang segregasjons­prosesser og at slike prosesser kan foregå på lave geografiske nivåer.  

Endringer i vegsystemet

I Oslo øst har det i løpet av de siste 15 år vært gjennomført store endringer i veg- og trafikksystemet. Blant de aller viktigste er åpningen av Våleranga- og Ekeberg- og Svatdalstunnelene og stegningen av Strømsveien for gjennomkjøring. Miljøundersøkelser som Transportøkonomisk institutt har gjennomført viser at trafikkomleggingene generelt har ført til mindre trafikkbelastninger og at færre opplever trafikken som plagsom. Hovedvegomleggingen førte imidlertid også til at enkelte gater fikk økt trafikk, og dermed flere som oppgav trafikken som plagsom.

Resultatene viser at trafikkendringene også har ført til dynamiske ut- og innflyttingsprosesser i ulike områder, med boligsegregasjon mellom befolkningsgrupper som resultat.  Boligsegregasjon innebærer at ulike befolkningsgrupper er ujevnt geografisk fordelt. I Oslo bor for eksempel fremmedkulturelle innvandrere i stor grad i indre øst og de nye og eldre drabantbyområdene, mens områdene i ytre vest nesten utelukkende er befolket av etnisk norske. Oslo er imidlertid i mindre grad segregert grad enn andre europeiske storbyer.

Metode

Gjennom å utnytte resultatene fra TØI’s miljøundersøkelser samt å gjennomføre egne befaringer, er boligadresser i indre Oslo øst kategorisert i fem kategorier:

Område 1: Adresser med økt trafikkbelastning der boligene er direkte eksponert for trafikk

Område 2: Adresser med økt trafikkbelastning der boligene er indirekte eksponert for trafikken.

Område 3: Adresser der det ikke har foregått store endringer i trafikkforholdene i studieperioden.

Område 4: Adresser med redusert trafikkbelastning der boligene er direkte eksponert for trafikken.

Område 5: Adresser med redusert trafikkbelastning der boligene er indirekte eksponert for trafikken.

Bare adresser som har fungert som boliger i hele perioden 1990-2000 er benyttet. For hver adresse er det innhentet en rekke opplysninger om hvert individ for hvert år i perioden. Statistisk sentralbyrå har forestått koblingen av data fra ulike personregistre, og det er innhentet data om kjønn, alder, etnisitet, inntekt, utdanning, overgangsstønad, økonomisk sosialhjelp, arbeidsledighet, sykefravær, og barnevernstiltak.

Segregasjon etter etnisitet

Resultatene viser at det har vært stor utskiftning av befolkningen i alle de fem områdene. Fra 1990 til 2000 var det en utskifting av 60 – 80 prosent av beboerne.

Det er særlig blant barnefamiliene at vi finner tegn til segregasjon etter etnisitet, og særlig i område 1 som i perioden har hatt en klar trafikkvekst og der boligene er nokså direkte eksponert for trafikken. I dette området bodde det nesten bare norske barnefamilier i 1990, og nesten bare ikke-vestlige barnefamilier i 2000. Også i område 2 er tendensen den samme selv om den ikke er fullt så sterk.

Resultatene viser også at det er en viss tendens til at den norske befolkningen øker i område 5 som har hatt en redusert trafikkbelastning. Dette er i tråd med hypotesene (se rammesak). I område 4, som har hatt den mest markerte trafikkreduksjonen, er det imidlertid ikke skjedd en utvikling i tråd med hypotesene. Trafikkendringene har ikke ført til at flere norske har flyttet inn, snarere tvert om. Området har hatt netto tilflytting av ikke-vestlige innvandrere i perioden.

Gatene i område 4 tilhører imidlertid de innvandrertette områdene i Oslo indre øst. Tidligere studier har vist at dette området hadde netto tilflytting av ikke-vestlige innvandrere i perioden 1988-93 og våre data viser at dette har fortsatt utover på 1990-tallet. Et viktig bidrag til denne utviklingen er antakelig at Oslos første nybygde moské ble oppført i området i 1995. Det kan m.a.o. synes som om det har vært en ”tipping”-prosess i gang i dette området i lang tid, og at trafikkendringene ikke har ført til at prosessen er endret.

Resultatene viser at område 4 har hatt en langt sterkere tilflytting av ikke-vestlige innvandrere enn kontrollområdet som geografisk ligger nokså nært, og en helt annen utvikling enn område 5. Alle disse tre områdene ligger i bydel 6 i Tøyen/Grønland området. Den ulike utviklingen viser at en kan ha ulike segregasjonsprosesser gående samtidig innfor en og samme bydel, noe en også skulle forvente gitt at trafikkendringer er en viktig mekanisme bak segregasjonsprosesser.

Trafikkforverringer gir større effekt enn trafikkforbedringer

Generelt kan det se ut til at hypotesene om trafikk som katalysator for segregasjon stemmer bedre i områder med trafikkforverring enn i områder med trafikkforbedring. Det er ikke så overraskende. Det er all grunn til å tro at en trafikkforverring vil virke raskere og kanskje sterkere som insitament for flytting enn en trafikkforbedring. En trafikkforverring vil registreres nokså umiddelbart av befolkningen, og raskt utgjøre et insitament for å flytte ut. Til sammenligning kan det ta relativ lang tid før potensielle innflyttere blir klar over at et område har fått bedre trafikkmiljø. Samtidig vil ikke de som bor der ha de samme insitamentene for å flytte ut, og dermed vil det antakelig ikke være så mange ledige boliger på markedet. Det kan derfor godt tenkes at trafikkendringer kan virke som katalysator for segregasjon både i områder med trafikkforverring og – forbedring, men at det går tregere i de sistnevnte områdene.

Resultatene bekrefter tidligere undersøkelser som viser at trafikkforhold er viktige for hvordan folk vurderer sitt nærmiljø, og at det særlig er barnefamilier som er opptatt av de fysiske og sosiale forholdene i nærmiljøet. Resultatene viser også at segregasjon kan skje på svært lave geografiske nivåer, og at det godt kan forekomme segregasjon på slike nivåer selv om man ikke gjenfinner segregasjon på grovere geografiske nivåer som grunnkrets eller bydel.