Norsk vegpolitikk etter 1940: Stykkevis og delt?

Av Trygve Solheim

En veg som slynger seg gjennom et mildt, solfylt landskap og med én bil på sin ferd mot horisonten kan stå som symbol for norsk vegpolitikk etter 1960. Dette er forsiden til boka ”Norsk vegpolitikk etter 1960 – Stykkevis og delt?”, skrevet av historiker Sverre Knutsen og statsviter Knut Boge, begge Handelshøyskolen BI.

Norsk veghistorie etter 1960 er preget av at landet i liten grad har satset på vegbygging sammenlignet med andre land i Europa. Politikerne satset på veier i distriktene, veier med lav lønnsomhet. Frem til midt på 80-tallet ble det gitt lite til stamveger og til å bygge ut vegnettet i byene. Hovedforklaringen knytter forfatterne til det norske politiske systemet. På Stortinget er distriktene overrepresentert og ”Fordelingskoalisjonen”, som forfatterne betegner det, har alltid stått særlig sterkt i Samferdselskomiteen.

Den første etterkrigstiden

Det norske vegnettet etter krigen var i en miserabel forfatning. Det skyldtes til dels krigen, men også at det meste var bygget før 1910 og først og fremst var beregnet på hest og vogn. Av landets vel 44 000 km veger hadde bare 4 prosent fast dekke. Likevel ble et bedre vegnett ikke sett som et av de sentrale temaene under gjennoppbyggingen på 40- og 50-tallet. I følge forfatterne hadde dette flere årsaker. I Arbeiderpartiet hersket det en utstrakt uvilje mot å prioritere privatbilen som mest ble sett på som et leketøy for de rike. I 1950 fantes der knapt 120 000 biler i Norge, hvorav vel halvparten var personbiler. I 1960 var tallet på personbiler kommet opp i 225 000, og biler totalt 340 000. Folks ønsker om egen bil ble likevel omtalt i moralistiske og nedlatende vendinger. En annen viktig grunn var jernbaneinteressene som sto sterkt i partiet.

Et tredje forhold som Knutsen og Boge trekker frem er at vegbygging kun ble sett på som en utgiftspost, ikke en investering med avkastning i fremtiden. Arbeiderpartiet satset på industrireising i form av kraftverk, kraftkrevende smelteverk og skipsverft. Disse virksomhetene var ofte lokalisert til distriktene, gjerne på ensidige industristeder. Transportene til og fra gikk sjøveien. Varehandel og tjenesteyting ble ikke sett på som viktige i norsk økonomi, heller ikke all den transporten disse næringene genererte, gjerne i byområder.

Massebilismens gjennombrudd

Perioden 1945 til 1975 var tiden for massebilismens gjennombrudd i Europa. I USA hadde denne utviklingen skjedd allerede i mellomkrigstiden. I 1920 hadde USA 8 millioner personbiler, 80 prosent av bestanden i hele verden. I 1930 var tallet 23 millioner. Også i Norge hadde tallet på personbiler steget jevnt fra 1920, og det fortsatte etter krigen. Mens Danmark og Sverige var tidlig ute, kom Norge sent etter.  Først langt ut på 70-tallet tok vi igjen våre naboland i antall personbiler per innbygger. De første fem årene etter 1960 ble antall personbiler mer enn doblet fra 225 000 til 465 000. I det neste tiåret ble tallet doblet en gang til. I 1985 passerte vi 1,5 millioner personbiler.

I følge forfatterne fikk bilen sin utbredelse til tross for manglende statlig vegbygging, i Norge som i andre land. I starten ble bilen sett på som en renslig redning, bort fra hestemøkk og hestekadavre.

Byvekst og sentralisering

Per i dag bor 50 prosent av landets befolkning i fylkene rundt Oslofjorden. Et hovedpunkt for Knutsen og Boge er at disse fylkene samtidig bare har 30 prosent av Stortingsrepresentantene og er følgelig også underrepresentert når vegmidler skal fordeles. Også i andre landsdeler flytter folk til de større byene. Mens landets befolkning økte med 36 prosent fra 1950 til 2001, økte befolkningen i Akershus med 158 prosent i den samme perioden. Like viktig er endringen i næringsvirksomhet, bort fra primærnæringer og industri til oljebasert virksomhet og tjenesteytende næringer. Byvekst og endringer i økonomien har ført til kraftige endringer i reiseomfang og reisemønster.

1960 – en ny samferdselspolitikk?

Våren 1960 ble Arbeiderpartiets nestleder, Trygve Bratteli, ny samferdselsminister. Høsten samme år ble bilen frigitt for salg. Nå skulle det satses på et godt utbygd stamvegnett og på en kraftig økning i vegkapasiteten i byene. Til grunn for dette skulle man i større grad basere seg på en vitenskapeliggjøring av samferdselpolitikken. Overgangen til en ny form for teknisk-økonomisk rasjonalitet, fikk kort levetid. De planlagte 785 km med nye motorveger ble aldri bygget. I 1997 hadde Norge 100 km motorveger, mot 431 i Finland, 825 i Danmark og 1350 i Sverige. Forfatterne hevder at distriktpolitiske interesser fikk overtaket igjen, særlig etter Borten-regjeringen i 1965. Distriktsinteressene fikk dominere til langt ut på 80-tallet. Ser man på riksveginvesteringene per fylke og innbygger fra 1960 til 2000 ligger Finnmark klart på topp med mer enn 100 000 kr (1990-kroner). Sogn og Fjordane, Nordland, Troms og Nord-Trøndelag følger etter. Oslo ligger på bunn med vel 15 000 kroner per innbygger.

Forfatterne gir flere bidrag til forklaring på hvorfor det gikk slik, i tillegg til at statsmakten ligger i distriktene, i hvert fall når det gjelder samferdsel. Ser man på historien rundt Oslopakke 1 og bomringen (bokas kapittel 8), kan man finne noe av et svar i at bygging av veier i byområder er vesentlig mer konfliktfylt enn å bygge en vei i tynt befolkede deler av landet.

Når forfatterne av Norsk vegpolitikk etter 1960 likevel omtaler perioden 1960 til 1980 som vegvesenets gullalder, henger det sammen med at vegetaten i hele perioden fikk økte bevilgninger. Dette ga dels en større og sterkere etat og et bedre utbygd vegnett. Fra 1960 til 1978 økte de statlige riksveginvesteringene fra vel 1 til rundt 5 milliarder kroner (1990-kroner). Etter dette har tendensen vært avtagende, bortsett fra et motkonjunkturhopp i 1990-91. I 2000 lå riksveginvesteringene knapt over 3 milliarder (1990-kroner).

Etter 1980 - omstilling til brukerfinansiert vegbygging

Etter 1980 endret synet på finansiering seg, i Arbeidepartiet og i andre partier. At de faktiske investeringene i norske riksveger nå viser en viss økning skyldes et økende innslag av brukerfinansiering, eller bompenger. At bilistene allerede bidrar gjennom beskatning av bilkjøp og drivstoff er en annen sak. En medvirkende årsak er av teknisk art og handler om elektronisk pengeinnkreving.

En annen forklaring av teknisk art henger sammen med at det etter hvert ble lettere å grave tunneler. At stor deler av det nye vegnettet i byene havnet i fjell eller under sjø, førte til færre konflikter overfor grunneiere og bybefolkningens miljøinteresser.

Likevel er det et hovedspørsmål hvorfor norske politikere i så liten grad har sett et godt, statsfinansiert vegnett der folk bor som et vesentlig, kollektivt gode. En forklaring som ofte trekkes frem er at vi står svakt økonomisk, sammenlignet med de andre nordiske land. I følge forfatterne holder ikke dette argumentet. Norge var ikke et av de fattigste landene i Europa i 1950, snarere tvert i mot. Finland har et vesentlig bedre utbygd vegnett enn Norge, til tross for at landet hele tiden har hatt en lavere BNP per hode. Både i Øst- og Vest-Europa finner vi flere land med et bedre vegnett enn vårt, land som er klart fattigere enn Norge.

Vanskelig geografi blir brukt som et argument, men også dette avviser forfatterne. De fleste nordmenn bor ikke innerst i trange og vanskelig tilgjengelige fjorder, men på flate og lett tilgjengelige ”jorder”, på Østlandet og rundt Trondheim og Stavanger. Samtidig har andre fjelland klart å bygge ut et godt stamvegnett, for eksempel Sveits, Østerrike, Italia og Spania.

Den kanskje viktigste forklaringen forfatterne presenterer er institusjonell og knyttes til Fordelingskoalisjonen på Stortinget. Denne synes å ha blitt noe svekket på 80-tallet, dels ved at Stortingets sammensetning ble endret til fordel for de deler av landet der folk faktisk bor og dels ved at det av finanspolitiske grunner stadig ble vanskeligere å opprettholde lite lønnsomme virksomheter i utkantstrøk. Den virkelige sentraliseringen i Norge tok for alvor fart på 90-tallet.