Trender i trafikken: Rikingene kjører fortest

Av Aslak Fyhri og Susanne Nordbakke

I trafikksikkerhetsarbeidet i Norge forholder man seg til vegtrafikkens tre elementer: Kjøretøyet, vegen og trafikanten. Trafikanten er den aktivt handlende part som gjennom sin atferd avgjør hvilken virkning ulike tiltak knyttet til vegen og kjøretøyet vil ha. For å få mer kunnskap om hvordan man kan påvirke trafikantene, og for bedre å vurdere virkningene av ulike tiltak og kampanjer, har Vegdirektoratet gjennom en årrekke gjennomført regelmessige undersøkelser om trafikantenes kunnskap, holdninger og atferd.

Rent generelt viser studiene at folks holdninger til trafikksikkerhet og deres atferd i trafikken har endret seg lite i perioden 1998 til 2004. På noen områder har det imidlertid vært interessante endringer.

Inntekt og fartsvalg

Inntekt er en interessant variabel i spørsmålet om atferd i trafikken. Inntekt kan blant annet ha betydning for hva slags bil man kjører, og biler i forskjellige prisklasser innbyr til ulike kjøreopplevelser både med hensyn til opplevelsen av fart og sikkerhet. Videre kan inntekt ha betydning for hvordan man forholder seg til bøter av ulike slag ved trafikkovertredelser.

Ser vi på de enkle sammenhengene mellom inntekt og atferd, blir våre antagelser bekreftet. De som tjener mest bryter i større grad fartsgrensen. Forskjellene er størst på veg med 80-sone (Tabell 1).

Tabell 1 Fart (km/t) i 80 sone etter inntekt. Prosent. N=1639. Ubesvarte utelatt.

Jo høyere inntekt man har dess større grad bryter man fartsgrensen på veg med 80 km/t.

Fra tidligere forskning vet vi at alder og hvor mye man kjører i løpet av et år, også har betydning for fartsvalg. Videre har inntekt som regel sammenheng med både alder og årlig kjørelengde. Det er derfor nødvendig å kontrollere for slike faktorer for å vurdere om den observerte sammenhengen er reell.

Logistiske regresjonsanalyser viser at selv om man tar hensyn til alder og hvor langt en person kjører i året, har inntekt en selvstendig betydning i forhold til fartsvalg i 80-sone. Riktignok er det årlig kjørelengde som er den klart viktigste variabelen til å forklare fartsvalg, men inntekt kan også forklare en del. En person som tjener 200 000 kroner mer enn deg har 24 prosent høyere sannsynlighet for å bryte fartsgrensa enn deg.  

Vi har også undersøkt bilførernes fartsvalg på veg med 50-sone. Interessant nok så finner vi her ingen sammenheng mellom inntekt og fartsvalg når vi også kontrollerer for alder og kjørelengde. Rikingene som kjører for fort på landeveien, klarer altså å holde seg i skinnet i tettbygde strøk.

Hvordan kan vi så forklare den forskjellen vi ser mellom inntektsgrupper i kjøreatferd, og det faktum at det kun er på landeveien at det forskjell mellom rikfolk og andre? Det kan være at de med høy inntekt har mer komfortable biler, som innbyr til høyere fart, men at denne effekten gjør seg særlig gjeldende i 80-sone.

Forklaringen kan også ha med kunnskaper og holdninger å gjøre. I vår undersøkelse fant vi ingen forskjell mellom inntektsgruppene når det gjaldt kunnskap om bøtenivåer etc. Det var heller ingen forskjeller når det gjaldt holdninger til fart, bortsett fra at de med høy inntekt er litt mindre positive til 130 km/t-fartssperre i bilene. Det er allikevel ikke usannsynlig at kunnskaper og holdninger kan ha betydning. Det relativt enkle intervjuopplegget som ligger til grunn for denne studien klarer ikke nødvendigvis å fange opp mer nyanserte tema − som at de med høy inntekt kan ha en tro på at det å bryte fartsgrensa i 80-sone innebærer en mindre risikoøkning enn det å bryte den i 50-sone. Eller at risikoen for å ramme myke trafikanter er større i 50-sone enn i 80-sone.

Økt tilslutning til lav promillegrense

1. januar 2001 ble promillegrensen senket fra 0.5 til 0.2. Da folk i 2002 ble spurt om promillegrensen burde økes tilbake til 0.5, var det et flertall som var helt eller delvis enige i dette (53 prosent). Da det samme spørsmålet ble gjentatt i 2004, var det et flertall (55 prosent) som var uenige.

Dette er et interessant trekk når det gjelder innføring av nye tiltak. Ofte blir restriksjoner i folks atferd mottatt med stor motstand, etter en stund øker imidlertid aksepten for slike begrensninger. Man kan også se at slike lovpåbud, slik som i dette tilfellet, etter hvert blir internalisert i folks generelle holdninger.

Det er imidlertid noen forhold vi bør merke oss når det gjelder holdningene til promille. Det er fortsatt svært mange som mener at promillegrensene bør økes. De fleste har også en klar mening om hvorvidt promillegrensen bør endres, de er enten helt enige eller helt uenige. Dette er altså et spørsmål hvor befolkningen i stor grad er delt. For at man skal oppnå en økt aksept for et lovpålegg har det også betydning hva slags verdier som ligger til grunn for holdningene. Spørsmålet om promillekjøring finner en gjenklang i det vi anser som norske verdier, som pietisme og måteholdenhet, og en vil lett få befolkningen med seg på en streng lovgivning på dette feltet. Det å kjøre med promille er forbundet med større skam, og blir kraftigere fordømt enn for eksempel det å kjøre for fort. Derfor ser vi også at folks holdninger til fartsbøter og fartsgrenser ikke er like ”fanatiske” som de er i forhold til promillelovgivning.

Flere bruker sykkelhjelm

Det har vært en gradvis økning i bruk av sykkelhjelm fra 2000 til 2004. På spørsmålet om hvor ofte de bruker hjelm svarte 25 prosent at de alltid/som oftest brukte hjelm i 2000. Dette hadde økt til 28 prosent svarte i 2002 og 35 i 2004. I 2004 er det også betydelig færre som aldri bruker hjelm når de sykler enn i 2002 (52 mot 60 prosent).

Vi ser at det er en sammenheng mellom holdning til hjelmpåbud og i hvilken grad man sykler selv. Skillet går mellom de som sjelden eller aldri sykler og de andre. Den første gruppen er mest enige i at det bør være påbudt å bruke hjelm når man sykler. Det er lite som skiller mellom de som sykler 1 gang i måneden, 1 gang i uka eller daglig på dette spørsmålet. Når det gjelder sammenhengen mellom egen hjelmbruk og holdninger til hjelmbruk, er sammenhengen motsatt. Jo sjeldnere man selv bruker hjelm, jo mindre positiv er man til et påbud om hjelmbruk. De som bruker hjelm oftest er altså mest positive til et påbud. Det er dermed et paradoks at andelen som er positive til et påbud har gått ned samtidig som flere bruker hjelm i 2004 sammenliknet med 2002. Det er vanskelig å gi en god forklaring på dette paradokset. 

Færre bruker refleks

55 prosent av de spurte oppgir at de alltid eller som oftest bruker refleks på ubelyste veger i mørket. Dette er en markant og signifikant nedgang fra 2002 hvor den tilsvarende andelen var på 67 prosent. At andelen som sier de aldri bruker refleks i slike situasjoner har økt fra 13 prosent i 2002 til 23 prosent i 2004 tyder på at det har vært en reell nedgang i refleksbruken de siste årene. Det er en signifikant sammenheng mellom urbaniseringsgrad og bruk av refleks. Jo mer tettbygd et strøk er jo mindre er refleksbruken. Videre ser vi at endringen i refleksbruk er uavhengig av bosted eller andre bakgrunnsvariable, det er altså ikke slik at det er noen enkeltgrupper som har sluttet å bruke refleks.

Oppsummering

Om holdningene, kunnskapen og atferden er tilfredsstillende, er noe som må vurderes i forhold til politiske mål. Denne undersøkelsen har vist at det er noen positive endringer å spore, blant annet trafikantenes forhold til promillegrensen som gjelder i dag og økt bruk av sykkelhjelm. Undersøkelsen tyder imidlertid på at det i større grad bør satses på myke trafikanters refleksbruk. Selv om det i denne studien bare er blitt spurt om refleksbruk som gående, er det i dag mange sykler som selges uten refleks. I hvilken grad man benytter refleks på sykkel burde også være et tema for fremtidig arbeid og undersøkelser. Hvorfor høy inntekt ser ut til å øke sannsynligheten for å bryte fartsgrensen er et spørsmål det bør fokuseres på i fremtidig forskning. Dermed kan man avklare om det trengs egne målrettede tiltak i forhold til slike grupper. I kampen om vegen er det jo de dårligste bilene som taper på at folk bryter fartsgrensene.