Du er her

9 bud for vellykket kollektivsatsing

Tiltakspakkene for kollektivtransport har fått flere til å reise kollektivt, og for samfunnet har de vært lønnsomme. Men kontinuerlig produktutvikling og restriksjoner på privat bilbruk må til dersom kollektivtransporten skal øke ytterligere – eller klare å bevare sin markedsandel. Positive virkemidler alene er ikke nok.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

/ Av Katrine Næss Kjørstad, Alberte Ruud og Bård Norheim /

Ingeniør Katrine Næss Kjørstad og sosiolog Alberte Ruud er forskere ved Transportøkonomisk institutt. Samfunnsøkonom Bård Norheim er rådgiver i Civitas.

Kristiansand er et eksempel på et område hvor man med Bussmetroen fikk øket frekvens på hovedstrekningen. Foto: Harald Aas.

Transportøkonomisk institutt har evaluert tiltakspakkene som ble gjennomført i perioden 1996-2003. Samferdselsdepartementet har bevilget 86 mill. kroner. Det er totalt benyttet 282 millioner kroner når den lokale satsingen inkluderes..

Læring på tvers av byområder, erfaringsutveksling og kunnskapsformidling er en viktig del av ordningen. I tillegg til lokale evalueringer ble det derfor gjennomført en samlet evaluering basert på lokale undersøkelser. 11 byområder har gjennomført evalueringen etter felles mal, og inngår dermed i den samlede evalueringen.

På grunnlag av den samlede evalueringen har vi trukket noen hovedkonklusjoner når det gjelder hvordan satsingen bør målrettes og hvilke tiltak som har effekt for å oppnå målet om at flere skal reise kollektivt. Erfaringene har vi oppsummert i ”9 bud”

1. bud: Målrettet satsing har effekt
Det er i de byområdene hvor en satte i verk de mest omfattende og målrettede tiltakene, at en har lykkes med å få en passasjervekst. Korrigert for takst­endringer ville passasjerutviklingen vært positiv i alle byområdene, med en gjennomsnittlig økning på 9 prosent. (Figur 1)

Figur1: Passasjerutvikling og passasjerutvikling korrigert for takstendring. Prosent. TØI-rapport 810/2005

I byområdene der satsingen lyktes best, Hundvåg i Stavanger, Grenland og Kristiansand, ble store kundegrupper gitt et bedre tilbud på bekostning av noen få som fikk et dårligere tilbud. Dette ble oppnådd gjennom en målrettet satsing og prioritering av tilbudet mot større trafikantgrupper. En effektivisering av tilbudet vil i de aller fleste tilfeller føre til at noen får et dårligere tilbud. Det er derfor svært viktig å balansere endringene med hensyn til hvor mange som får et dårligere tilbud i forhold til hvor mange som får et bedre tilbud.

2. bud: Kundefokus er viktig
Kollektivtrafikantene er ingen homogen masse. Ulike trafikantgrupper har ulike preferanser og behov. Kollektivtransportens kunder er ikke den samme i alle byer. Passasjersammensetning, både mht alder, bruk av tilbudet og på hvilke typer reiser kollektivtransporten benyttes, har dermed stor betydning for hvilke tiltak en bør sette inn. Tiltak som har god effekt i et område kan være tilnærmet mislykket i et annet nettopp fordi kundegrunnlaget er forskjellig. Det er derfor viktig  å ha god markedskunnskap om sitt eget kundegrunnlag når man ønsker å kopiere tiltak gjennomført andre steder.

3. bud: Av og til-brukerne viktigst for vekst
Trafikantene som reiser kollektivt av og til har en viss kjennskap til kollektivtilbudet og har dermed mindre barrierer mot å reise kollektivt enn dem som sjelden eller aldri reiser kollektivt. Evalueringen av tiltakspakkene viser at det er en nedgang i gruppen som benytter buss av og til. Det er dermed en utfordring å få flere til å erstatte noen av sine bilreiser med kollektivtransport. En viktig strategi vil være å gjøre tilbudet enkelt å benytte for dem som ønsker å veksle mellom ulike transportmidler, avhengig av reiseformål eller reise­dag. Det bør med andre ord bli enklere å være ”veksel­bruker”.

4. bud: Kollektivtilbudet må bli enklere
Et oversiktlig, effektivt og synlig tilbud gjør det enklere å reise kollektivt og reduserer barrierene mot å reise kollektivt. Et oversiktlig kollektivsystem gjør det også enklere både å formidle og tilegne seg informasjon om tilbudet.

Kunnskap om tilbudet er selvsagt helt nødvendig for å reise kollektivt. Økt kunnskap i befolkningen bidrar til flere kollektivreiser. Resultatene fra tiltakspakkene viser at det er en helt klar sammenheng mellom økt kunnskap i befolkningen og økt kollektivbruk. De som har fått økt kunnskap fra før- til ettersituasjonen, reiser mer.

Også for kollektivtrafikantene er god informasjon viktig. Bedre informasjon betyr like mye som redusert reisetid og å slippe å bytte for tilfredsheten med tilbudet. Dette understreker at god informasjon er et viktig – og sannsynligvis undervurdert – tiltak for å få flere til å reise kollektivt. Å utvikle kommunikasjonen og forbedre informasjonen til kundene kan være vel så effektivt som å øke kvaliteten på selve tilbudet.

5. bud: Frekvens, frekvens, frekvens
Erfaringene fra tiltakspakkene viser at økt frekvens er tilbudsforbedringen som bidrar mest til at flere reiser kollektivt. Redusert frekvens er dessuten tilbudsforverringen som har fått flest til å slutte å reise kollektivt. Resultatene bekrefter funnene i en rekke andre studier: Hyppige avganger er en svært viktig faktor dersom antall kollektivreiser skal økes i byområdene. Å øke frekvensen er viktig av flere grunner:

  • Høy frekvens øker fleksibiliteten og reduserer planleggingsbehovet.
  • Høy frekvens reduserer ventetiden mellom avgangene
  • Høy frekvens betyr at kollektivtransporten nærmer seg den individualiserte transportens viktige fordel: at du kan reise når du vil. 

6. bud: Pakker av tiltak gir størst effekt
Flere tiltak øker opplevelsen av et bedre tilbud og dermed sannsynligheten for økt bussbruk. Men effekten av større tiltakspakker henger sammen med kundegrunnlaget og potensialet for vekst. Dersom en stor del av kundene i utgangspunktet reiser kollektivt ofte, vil potensialet for økt bussbruk være mindre enn om kundegrunnlaget for en stor del består av trafikanter som reiser av og til. Med andre ord vil synergigevinstene ved kombinerte tiltakspakker avhenge av kundegrunnlaget en har i utgangspunktet.   

7. bud: Fram og tilbake er ikke like langt
Forverringer av tilbudet slår sterkere ut på etterspørselen enn forbedringer. Det er altså en klar asymmetri i effektene av forbedringer og forverringer som ikke skyldes trafikantenes vurderinger av hver enkelt tilbudsendring, men av deres mulighet for å endre reisemåte. Et dårligere tilbud gir dermed større bortfall i reisende enn forbedringer gir økning. Det betyr at det er lettere å miste trafikanter enn å skaffe nye.

Et ustabilt tilbud, med hyppige endringer, eller innføring av store endringer som det i neste omgang må kuttes i, er uheldig og vil gi en negativ effekt på passasjerutviklingen. Det betyr ikke at det ikke er behov for å videreutvikle kollektivtilbudet, tvert imot. Det er imidlertid viktig å tenke strategisk og langsiktig, samtidig som det er svært viktig å ha is i magen når tilbudet endres. For det er ikke sikkert at tilbudsendringer gir positive effekter på kort sikt. Effekten av endringer kan ta tid fordi kundene bruker tid på å tilpasse seg.

8. bud: Behov for kontinuerlig produktutvikling
Kollektivtransporten må bli stadig bedre for å kunne møte utfordringene fra bilen. Det er en negativ trend som hele tiden jobber mot kollektivtransporten som kommer i tillegg til de tunge faktorene som tilgang til bil, sosioøkonomisk status og kvaliteten på kollek­tivtilbudet mv. Det kan for eksempel skyldes at reisemønsteret endres i takt med økende tilgang til bil eller at kvaliteten og komforten på bilparken øker.

Data fra tiltakspakkene viser at tilgangen til bil øker i befolkningen og at konkurransen om husstandens bil avtar. Både endringene i tilgangen til bil og den underliggende trenden stiller kollektivtransporten overfor store utfordringer. Det betyr at kollektivtransporten hele tiden må utvikles i tråd med endringer i reisemønster, krav til kvalitet mv.
For å være konkurransedyktig må forskjellen mellom individuell og kollektivtransport reduseres. Da er reisetidsforholdet mellom bil og kollektivtransport svært viktig, i tillegg til frekvensen. For å kunne utvikle tilbudet er det imidlertid svært viktig med stabile rammebetingelser.

9. bud: Bedre kollektivtransport alene er ikke nok.
Analysene våre viser at mange av busstrafikantene som faktisk hadde hatt mulighet til å bruke bil på reisen, oppga vanskelige kjøreforhold eller dårlig tilgang til parkering som årsak til at de likevel valgte å reise med buss.

Hvis man ønsker en økning i kollektivbruken i byene må man med andre ord også være villig til å bruke andre virkemidler enn kun de positive tiltakene for å nå målet. Kollektivtransporten må prioriteres bevisst, på bekostning av bilen., i tillegg til at arealutnyttelsen og utbyggingsmønsteret må bygge opp under kollektivtransporten.  

De 9 budene er en kort oppsummering av hovedkonklusjonene i TØI rapport 810/2005, Hva tiltakspakkene for kollektivtransport har lært oss.
og TØI rapport 811/2005, Kollektivtransportmarkedet i by: Fakta og eksempler.

Følgende byområder er med i den samlede evalueringen:

- Tønsbergområdet
- Hundvåg bydel i Stavanger
- Drammensregionen
- Nedre Glomma
- Larvik
- Ålesund/Giske
- Grenland
- Gjøvik – Lillehammer
- Tromsø
- Trondheim
- Kristiansand

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS