Bilen - et praktisk hverdagsredskap

Det å ha bil, er ikke lenger noe bare de høyere sosiale lag kan unne seg. Bilen er blitt en nødvendig bruksgjenstand - men hva slags bil og hvor mye man bruker den, er avhengig av både økonomi og livsstil. Foto: Harald Aas.

AV VIBEKE NENSETH OG RANDI HJORTHOL
Mag. art. Vibeke Nenseth og Dr. philos. Randi Hjorthol er hhv forsker og forskningsleder ved TØI.

Gjennom prosjektet ”Sosiale trenders betydning for bilbruken” (finansiert av det svensk-norske forskningssamarbeidet BISEK) har vi sett på endringer i bilbruk over en tjueårsperiode og drøftet forhold som vil kunne påvirke bilbruken framover. Mobiliteten - med bil - har økt betydelig de siste par tiårene. Når nå nesten 9 av 10 har førerkort og 7 av 10 alltid har tilgang til bil, er det ikke selve biltilgangen som forklarer forskjeller i bilbruken lenger. I høyere inntektsklasser er andelen som bruker bil til jobb omvendt relatert til utdanningsnivå – jo høyere utdanning, jo mindre bruk av bil til jobben.

Ingen kjører mindre bil enn unge kvinner i storbyene, og ingen kjører mer bil enn familier som bor i forstedene rundt de store byene. Mens ungdom i mindre grad enn før synes interessert i bilhold og bilbruk, ser det paradoksalt nok ut til at barn i økende grad blir sosialisert til bilavhengighet. Med den kommende eldrebølgen er det grunn til å forvente at det også vil bli langt flere bilbrukere blant eldre kvinner. Om en fortsatt reurbanisering og en større oppmerksomhet på mobilitetens miljø- og helseaspekter er flyktige variasjoner eller mer varige endringer som vil komme til å påvirke bilbruken framover, gjenstår å se.

Variasjoner i bilbruk
I denne studien har vi empirisk særlig dratt veksler på de nasjonale reisevaneanalysene fra 1985 til 2005. Det er små endringer i reiseomfanget målt i antall reiser og tidsbruk, mens antall daglige reiser som bilfører har økt vesentlig. Samtidig har andelen som ikke har reist overhodet, gått vesentlig ned. Tilgangen til transportressurser er også blitt vesentlig bedre: 87 prosent av befolkningen over 18 år har nå førerkort, og nær ni av ti husholdninger har tilgang til bil. Størst endring er det skjedd for tilgang til bil nummer to eller flere. I 1985 hadde 22 prosent av alle husholdninger to eller flere biler, i 2005 gjaldt dette 40 prosent av husholdningene. Det er særlig kvinnene som i løpet av de to tiårene har fått bedret sine muligheter til å bruke bil. De yngste har ikke økt sin førerkortandel nevneverdig - andelen i denne aldersgruppa gikk faktisk ned gjennom 90-tallet. Samtidig er tilgangen til kollektivtilbud blitt vesentlig forbedret i perioden.

Utviklingen i transportmiddelfordelingen viser at det relativt sett er en nedgang i alle andre reisemåter enn bruk av bil. Særlig kollektivtrafikkens andel er blitt redusert i løpet av 20-årsperioden. Hovedendringene skjedde på 80-tallet. De som hører til en lavinntektsgruppe, som bor alene eller som har et svært godt kollektivtilbud, har i mindre grad bil enn andre. Fortsatt har kvinner noe dårligere tilgang til bil enn menn, og menn bruker også mer bil og kjører betydelig lengre enn kvinner. Men kvinner i trettiårene bruker bil til jobb i like stor grad som mennene. De som bor i storbyen(e)s omegn kjører mest bil, mens det for en stor del er kollektivtilbudet som forklarer at bilen brukes mindre i selve storbyene.

Unge under 30 år og eldre over 66 kjører mindre bil enn resten av den voksne befolkningen. Bilbruken henger ikke entydig sammen med muligheten til å bruke bil. Opp til et visst inntektsnivå (rundt gjennomsnittet) stiger bilbruken med inntekten, men i de høyere inntektsklassene synker andelen som bruker bil til jobb med utdanningsnivået, også kontrollert for type bosted.

Kommende eldre vil være bilbrukere
Ulike tilpasninger blant eldre vil kunne ha forskjellig virkning for bilbruk framover. De framtidige eldre generasjonene vil trolig i større utstrekning enn i dag være bilførere, både fordi de har levd et langt liv med bil og fordi det i mange tilfeller vil være det enkleste for dem. Med en så å si internalisert bilbruk, en inngrodd vane som er vanskelig å vende, vil bilbruken formodentlig holde seg på et høyt nivå også i de øvre aldersklassene. Dessuten vil mange eldre som et resultat av større skrøpelighet med alderen, ha problemer med å gå over lengre avstander, og de vil ha problemer med å bruke det ordinære, kollektive transporttilbudet.

Men også det motsatte vil kunne gjelde: Med helsemessig friskere eldre vil flere kunne være bilførere i enda høyere alder. Samtidig er det ikke alle trekk som peker i retning av økt bilbruk for de kommende eldre: Hvis for eksempel flere flytter til byen eller flere strøk blir mer urbaniserte, vil behovet for bil – i hvert fall hver sin – antakelig kunne komme til å bli redusert igjen. Den dramatiske økningen i antall eldre som vil komme særlig etter 2010, vil ha åpenbare konsekvenser for bilbruken. Andelen yngre kvinner med førerkort er i dag nesten like høy som blant mennene, mens det blant eldre kvinner i dag er vesentlig færre med førerkort enn blant eldre menn. Siden ’voksne’ menn i dag allerede er noe nær et metningspunkt når det gjelder førerkortandel og tilgang til bil, vil en økning i bilbruk hovedsakelig skje blant eldre kvinner.

Bil – av mindre interesse for ungdom, men mer bilavhengige barn
Nordiske studier har pekt på at mange ungdommer har et annet forhold til bil og bilbruk enn tidligere. Dagens ungdom har lavere tilbøyelighet til å ta førerkort enn før. Det er også påpekt at særlig storbyungdom synes å se liten symbolverdi i det å ha førerkort og bil, men at de synes framfor alt å ha et pragmatisk syn på bilen. Det gjenstår å se om dette bare er et uttrykk for en del ”forsinkete” førerkort. En motsatt tendens er imidlertid den betydelig økte bilavhengigheten som barn i dag ser ut til å bli utsatt for. Selv om mer enn halvparten går eller sykler til skolen, blir de aller fleste kjørt til organiserte fritidsaktiviteter. Omtrent en fjerdedel blir kjørt også til skolen. Barn har imidlertid et høyere aktivitetsnivå, de går, sykler og deltar mer i fritidsaktiviteter, når foreldrene ikke er daglige bilbrukere.

Suburbanisering med bil – reurbanisering uten
En økende del av befolkningen bor i byer og tettsteder. Ikke minst har tettstedsveksten dreid seg om vekst i forstedene, suburbant rundt de større byene.  Siden begynnelsen på nittitallet har vi også stått overfor en betydelig reurbanisering, som når sentrumsnære lavstatusområder transformeres til attraktive bydeler, estetetisk så vel som sosialt. Disse to trendene gir uttrykk for eller resulterer i ulike livsstiler eller levemåter, der mobilitetsformene og bilbruken varierer svært mye – en suburbanisering med bil, en reurbanisering (langt på vei) uten.

Samspill mellom reiser og IKT
Informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT) påvirker en stadig større del av befolkningens aktiviteter. Spredningen av Internett i befolkningen har økt voldsomt i løpet av kort tid, 52 prosent i 2000 og 74 prosent i 2005 hadde tilgang i hjemmet.  Samtidig har eie og bruk av mobiltelefon også økt, et kommunikasjonsmiddel som ser ut til å bety mindre planlegging og mer spontane aktiviteter i organisering av familiers hverdagsliv. Både bilen og mobiltelefonen er i dag av vesentlig betydning for en smidig organisering av dagliglivet. Fjernarbeid, å arbeide på ”distanse”, e-handel, ulike former for informasjonsinnhenting og underholdning via Internett er ytterligere tema der fysisk og virtuell mobilitet kan ses i samspill. 

Bil  - mer for homo pragmaticus enn for homo ludens?
Tradisjonell transportforskning har gjerne sett biltransport innenfor en økonomisk-rasjonalistisk forståelsesramme basert på en modell av mennesket som en nyttemaksimerende ’economic man’, homo economicus. Men bilbruken dreier seg ikke ganske enkelt om å komme fra A til B. Det dreier seg snarere om samfunnsdeltakelse, om å komme til og fra den type aktiviteter som kreves for å være med i normalt sosialt liv. Men bilbruk må også ses som sosiokulturelt fenomen, knyttet til livsstil, livsutfoldelse og reiseopplevelse. Bil og bilbrukens tvetydighet kommer til uttrykk gjennom så vel et instrumentelt som et ekspressivt aspekt. Bilens ekspressive aspekter appellerer til ’homo ludens’ – det lekende mennesket. På ulike måter har vi imidlertid pekt på at bilen kanskje har mistet noe av sin symbolske, statusgivende og meningsmettede betydning. Bilen som velferdsgode er blitt tilgjengelig for langt flere, og bilbruk er i så måte  blitt demokratisert. Men den er i sin rent praktiske betydning, som et (av våre viktigste) hverdagsredskap, minst like dominerende som tidligere. Bilen er derfor framfor alt noe for ’homo pragmaticus’.

Kilde:
Nenseth, V og Hjorthol, R.: Sosiale trenders betydning for bilbruk, TØI-rapport 874/2007. Oslo: Transportøkonomisk institutt.