Du er her

Unge føreres risikoatferd: De ser godt, men forstår mindre

Det fortoner seg som en naturlov: Ungdom representerer en gruppe med høy risiko i trafikken. Nyere forskning gir noe av forklaringen: De unge ser godt, men forstår mindre. De havner ofte i farlige situasjoner uten å skjønne det selv.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Foto: Are Wormnes

AV DAGFINN MOE
seniorforsker ved SINTEF Teknologi og samfunn.

Forholdet mellom antall kjørte kilometer og alvorlige ulykker er flere ganger høyere blant unge enn blant erfarne førere. Mange tiltak er gjennomført for å redusere risikoen for de unge, men den store, saliggjørende risikoreduksjonen lar fortsatt vente på seg.
 
Forskning de siste 10-15 årene innen nevrobiologi har takket være fMRI (functional Magnetic Resonance Imaging) gjort store fremskritt med hensyn til å forstå hjernens modning og hvordan den løser oppgaver. Professor dr. Jay Giedd ved Universitetet i California Los Angeles (UCLA) er spesialist innen barne- og ungdomspsykiatri og det biologiske grunnlaget for atferd og atferdsutvikling. Ved hjelp av billedgenerering (fMRI) av hjernens anatomi og funksjoner, har han kommet til følgende konklusjoner (Giedd/Blumenthal-2002):

”I puberteten har man en voksens lidenskaper, seksualdrift, energi og følelser, men kontrollen kommer først senere. Det er ikke så rart at tenåringer mangler dømmekraft og evnen til å beherske impulser. Det siste området som modnes i hjernen, er den delen der vi foretar sosiale vurderinger, overveier alternativer, planlegger fremtiden og holder hjernen i sjakk. Dette området er frontallappene, og de når først et voksennivå ved 25-årsalderen.”

Det er her hjernen styres og administreres med tanke på ”planlegging, gjennomføring og kontroll” av atferd. Dette bidrar til en utvidet forståelse og vurdering av unge føreres kjøreatferd og hvilke implikasjoner det kan ha for opplæringen til førerkort og påvirkning via kampanjer.

Ved SINTEF har vi siden begynnelsen av 80-tallet gjennomført dybdestudier av ulykker, feltstudier i trafikken, eksperimentering på baneanlegg og i simulator, evaluert kampanjer og gjennomført psykologiske tester og spørre- og intervjuundersøkelser vedrørende ungdoms kjøreatferd.

Her er noen konklusjoner fra tre studier:

Dybdestudie av 49 helgeulykker med unge førere (SINTEF-1984):
Hovedkonklusjonen viser to karakteristiske utviklingsforløp:
1. Kort innledende, nærmest eksplosiv fase der føreren mister kontrollen umiddelbart og ikke rekker å iverksette avvergehandlinger.
2. Innledende fase der føreren er bevisst risikofaktorene, men gjør feil valg som ender i en situasjon med tapt kontroll.

Det typiske for det første utviklingsforløpet er at føreren ikke har vurdert sannsynligheten for at det kan gå galt. Overgangen fra kontroll til tapt kontroll blir kort og dramatisk. I det andre forløpet har føreren sett og vurdert risikofaktorene, men velger likevel å fortsette med urealistisk optimisme istedenfor å innse at dette blir for farlig.

Testkjøring i by med 78 ungdommer i alderen 18-19 år med et halvt år gammelt førerkort (SINTEF-87). Her er hovedkonklusjonene:
1. De kjører bra i veldefinerte situasjoner med entydig informasjon.
2. De gjør alvorlige feilvurderinger og handlingsvalg i situasjoner der de må se større helheter ved å kombinere informasjoner.
3. Under kjøringen kom 19 av førerne opp i situasjoner med ”tapt kontroll” og det inntraff i tillegg to mindre uhell.
4. En generell konklusjon var: ”De ser godt, men forstår mindre”.

Tilsvarende testkjøring med 67 førere i alderen 35–45 år førte ikke til situasjoner med betegnelsen tapt kontroll. De kjørte med bedre vurderinger og planla kjøringen lengre frem i tid.

Studie av 75 forbikjøringer i 80-sone med førere i aldersgruppen 18-24 år, 25-29 år og over 30 år. Forbikjøringene ble videofilmet, og den som kjørte forbi og den forbikjørte ble stoppet for intervju like etter forbikjøringen (SINTEF-87). Hovedkonklusjonene for gruppen 18-24 år var:
1. De hadde størst gjennomsnittsfart under forbikjøringen.
2. De ville ikke avbryte forbikjøringen når møtende trafikk kom nær.
3. De fullførte forbikjøringen inn mot sving.
4. De var minst samarbeidsvillige når de ble forbikjørt.

Resultatene av disse undersøkelsene er interessante sett i lys av ny kunnskap om hjernens arkitektur og modningsprosess.

Sensasjonssøking og risikovillighet
Det er gjort mange studier både nasjonalt og internasjonalt vedrørende ungdoms kjøreatferd. Begrepet ”sensation seeking” og definering av personlighetstyper relatert til risikoatferd har vært i fokus. Den amerikanske psykiateren Marvin Zuckerman har vært ledende innen denne type forskning de siste 40-45 år. Han konkluderer med at risikofylt atferd både er genetisk forankret gjennom et ”novelty-gen” som fremmer søking etter nye opplevelser, og gjennom hjernens belønningssystem, utskillelsen av dopamin. Zuckerman trekker frem følgende momenter (Zuckerman-2006):
1. Sensasjonssøkerne har et sterkere ”novelty-gen”.
2. De opplever kraftigere utskillelse av dopamin gjennom risikofylt atferd enn de mindre sensasjonssøkende.
3. ”Belønningen”, dopamin-effekten, øker sannsynligheten for gjentakelse av atferden.
4. Sensasjonssøkerne vurderer situasjoner som mindre farlige enn de mindre sensasjonssøkende.
5. De mindre sensasjonssøkende har en sterkere opplevelse av redsel og angst. De opplever ikke belønningseffekter ved risikofylt atferd.

I en gjennomgang av 40 studier som omhandler sensasjonssøking og risikofylt kjøring, viser resultatene at det er en klar, positiv sammenheng mellom sensasjonssøking og risikofylt kjøring (Jonah-97).

I en undersøkelse blant ungdom i Vestfold (Moe-2005) skulle unge førere gi uttrykk for hva de tenkte og følte når de kjørte i hastigheter over 120 km/t. Vi fant to opplevelsesdimensjoner:
• opplevelse av spenning, kjøreglede og mestring
• opplevelse av risiko, frykt og ubehag.

Følelsene knyttet opp mot spenning er sterkere enn de følelsene som varsler om fare og mulige tragiske konsekvenser hvis føreren feiler. Gevinsten, eller belønningen ved opplevelsene, er så attraktiv at det utkonkurrerer de følelsene og de tankene som sier: ”Hva om jeg mister kontrollen nå?”

Den svenske forskeren Inger Linderholm har i sine studier av ungdom og risikotaking i trafikken beskrevet fire førertyper med varierende grad av risikovillighet (Linderholm-2003). Det samme har Pål Ulleberg ved Transportøkonomisk Institutt (TØI) gjort ved å beskrive seks førertyper relatert til høy eller lav risikovillighet (Ulleberg-2002).

Risikovillighet eller umodenhet
Beatriz Luna, professor ved Laboratory of Neurocognitive Development ved universitetet i Pittsburg, har gjennomført flere studier av hjernens utvikling ved hjelp av fMRI. Hun konkluderer blant annet med:
1. Ungdom har mye høyere aktivitet i frontallappene enn voksne under løsning av samme type oppgaver.
2. Ved løsning av enkle oppgaver er aktiviteten i frontallappene like høy som hos en voksen som løser meget kompliserte oppgaver.
3. Mange kommer opp i farlige situasjoner uten at det var hensikten.
4. De er impulsive og lar seg lede og friste til å foreta lite gjennomtenkte handlinger.

Hun konkluderer med at den kognitive kapasiteten og kontrollen over atferden er i utvikling, men fremdeles umoden og mangelfull hos ungdom sammenlignet med voksne.

Voksne legger en plan for kjøringen, forutser hvordan situasjoner vil utvikle seg og leser situasjoner flere trekk fremover. De har utviklet mentale modeller for hva som kan skje under forskjellige situasjonsbetingelser. Bevisst eller ubevisst skjelner de mellom hva som er uviktig/viktig og hva som kan være alarmerende avvik.

Den voksne eller modne hjernen utnytter helheten, og den kommuniserer med andre områder i hjernen gjennom en mer optimal prosessering før beslutninger tas (Scientific American Mind-2006). Hvis noe uventet skjer, vil en ungdom i en allerede krevende situasjon ikke ha kapasitet til å håndtere endringen. Det kan føre til overreaksjoner og situasjoner med tapt kontroll og ulykke som konsekvens.

Muligheten til å lære av hva som skjedde i en hendelse, krever evne til å rekonstruere hendelsesforløpet og deretter evaluere og vektlegge hvilke risikofaktorer som var mest utslagsgivende. Denne evnen er tildels fraværende da det nevrale nettverket som gjør det mulig å reflektere over egen atferd, ikke er ferdig utviklet.

En hovedkonklusjon vedrørende ungdoms risikoatferd og hjernens utvikling, kan forenklet sammenfattes slik:

”De ser godt, men forstår mindre”

Læreplanen til førerkort klasse BE

Den nye læreplanen i Norge ble gjort gjeldende fra 1.januar 2005. Hovedhensikten var å gjøre trafikkopplæringen bedre med hensyn til å forebygge risikofylt kjøreatferd blant unge førere. Aldersgrensen for å ta kurset er 15 år. Tar du kurset i den offentlige skolen, kan du ta det i 10. klasse selv om du ikke har fylt 15 år.
 
Kurset er i alt på 17 undervisningstimer og har blant annet følgende mål:
• bli bevisst betydningen av motivasjon og følelser
• forstå, betydningen av kommunikasjon og samhandling
• bli bevisst hvilken betydning ansvarsforståelse, selvinnsikt og vilje har for hvordan vi handler i trafikken
• oppleve å erfare årsaksforhold ved typiske ulykker som skjer i mørket og ha grunnlag for å vurdere risiko ved kjøring i mørket

Dette skal elevene lære på et teorikurs. Det appelleres til å bruke problemorientert læring, gruppearbeider, demonstrasjoner, inspirerende spørreteknikker og unngå kateterundervisning”.

Relatert til elevenes modenhetsnivå og mangel på praktisk erfaring, er det verdt å reflektere over om det trafikale grunnkurset i sin nåværende form er den beste løsningen. Trafikklærerne er pålagt en nærmest uoverkommelig oppgave på flere av målene i grunnkurset.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS