Vegprising rammer ikke nødvendigvis de fattige

London er et eksempel på hvor vegprising har hatt god effekt - mindre trafikk, bedre flyt, flere kollektivreisende og bedre miljø

AV MORTEN WELDE
Morten Welde er rådgiver i Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Vegprising innebærer å bruke prismekanismen for å fordele et knapt gode, nemlig vegkapasitet. Gjennom en avgift på bilreiser, normalt i rushtiden i større byer, skal bilistene konfronteres med de reelle samfunnsøkonomiske kostnadene ved hver enkelt reise. Slik vil begrenset kapasitet allokeres til de som har størst betalingsvilje og de ulønnsomme reisene bli priset bort. Såfremt kostnadene ved innføring og drift av en slik ordning ikke er for høye, vil vegprising normalt være et samfunnsøkonomisk lønnsomt tiltak.

Allerede for over 40 år siden ble vegprising lansert som et fornuftig alternativ for storbyområder i Storbritannia og har siden vært gjenstand for utallige utredninger og forskningsprosjekt som nesten uten unntak har vist at dette vil være et effektivt virkemiddel. Det er derfor noe av en gåte at det virkemiddelet som har størst oppslutning i det transportfaglige miljø ikke har fått større oppslutning innenfor praktisk politikk. Blant flere innvendinger er det blitt satt spørsmålstegn ved om bilistene faktisk vil forandre atferd eller om de vil fortsette å kjøre som før. Praktiske erfaringer har inntil nylig vært få.

Erfaringer fra andre byer
London var den første byen i den vestlige verden som i 2003 innførte vegprising for å regulere trafikken. I starten kostet det 5 pund å kjøre inn i indre London, et område litt mindre enn arealet innenfor ring 3 i Oslo, og i 2005 ble avgiften økt til 8 pund. Ordningen blir regnet som en suksess da man har lyktes med å nå målene om å redusere trafikken, bedre fremkommeligheten og miljøet samt øke kollektivandelen. Samtidig har ordningen generert betydelige nettoinntekter som i all hovedsak (80-90 %) er blitt brukt til forbedringer av kollektivtrafikken. Selv om beslutningen om innføring av en såpass høy avgift var kontroversiell, er det nå både folkelig og politisk oppslutning om vegprisingsordningen i London.

Stockholm har nylig gjennomført en syv måneders prøveperiode for å se på effektene av et vegprisingssystem. Forsøket regnes som det grundigst evaluerte transportprosjektet i svensk historie, og resultatene viser at man i forsøksperioden oppnådde resultater omtrent som de i London: Redusert trafikk, økt gjennomsnittshastighet, bedre miljø og flere kollektivreiser. Interessant nok økte trafikken til tidligere nivåer umiddelbart etter at innkrevingen ble avsluttet. Etter at en folkeavstemming ga grønt lys for videreføring, forberedes det nå en ny innkrevingsperiode, om enn ikke på permanent basis foreløpig.

Til tross for de tilsynelatende positive erfaringer i våre naboland, nøler norske politikere med å ta tilsvarende grep. Planene for Oslopakke 3 innebærer 25 % trafikkøking, uendret kollektivandel og høyere utslipp av klimagasser enn i dag (Statens vegvesen, 2006), og etter at bomringen i Trondheim ble lagt ned er Trondheim i ferd med å utvikle seg til ”Bilbyen med stor B” (Vegen og Vi, 15. februar 2007).

Hvem vinner og hvem taper?
Årsaken til denne nølingen ligger tilsynelatende i en bekymring for de angivelig kraftig ugunstige fordelingsvirkninger som vegprising vil medføre. Når velferden til de fattige veier tungt i den politiske vurderingen av ulike tiltak, er dette et tema som bør vurderes nøye før vegprising eventuelt innføres i norske storbyer.

Før vi tar hensyn til bruken av inntektene så kan de som tjener og de som taper på vegprising deles inn i følgende kategorier (tabell 1):

Tabell 1: Vinnere og tapere med vegprising

Det synes klart at vegprising i utgangspunktet kan ha ugunstige fordelingsvirkninger. Selv om tiltaket er samfunnsøkonomisk lønnsomt vil gjennomsnittsbilisten, som tabellen over viser, komme dårligere ut før vi tar hensyn til bruken av inntektene.

Men i motsetning til hva som er tilfelle med for eksempel nytte- kostnadsanalyser, hvor det er snakk om en teoretisk kompensering til taperne, genererer vegprising en reell inntektsstrøm som kan brukes til å gi kompensasjo0n til dem som kommer dårligere ut. Dette kan gjøres på ulike måter, men både Goodwin (1989) og Small (1992) har tatt til orde for en tredeling av inntektene; en tredjedel til generelle skattelettelser eller lettelser i bilbruksavgifter, en tredjedel til forbedringer i kollektivtransporten og en tredjedel til veginvesteringer. En slik fordeling kan være fornuftig ut ifra en målsetning om å utjevne inntektsforskjeller i samfunnet. Det er nemlig ikke slik at reisevanene er like uavhengig av inntekt. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005 (Denstadli m.fl., 2006) bekreftet hva tidligere nasjonale og internasjonale undersøkelser har vist: Høyinntektsgrupper reiser lengst og mest, og fotgjengere og kollektivreisende har i gjennomsnitt lav inntekt.

Bruken av inntektene er et godt utgangspunkt, men i realiteten vil fordelingseffektene av vegprising avhenge av bo- og reisemønsteret i hver enkelt by. Teoretiske studier basert på modellberegninger kan derfor gi oss indikasjoner på hvordan effektene kan bli. I en studie fra tre britiske byer har Santos og Rojey (2004) vist at vegprising ikke behøver å slå urettferdig ut og de hevder at det er en myte at fordelingsvirkningene er nødt til å være uheldige. Tidligere har modellberegninger fra Oslo vist at vegprising ikke behøver å føre til redusert mobilitet for lavinntektsgrupper og at resultatet tvert imot kan bli forbedret inntektsfordeling (Fridstrøm m.fl., 2000).

Stockholm tilbyr et interessant case idet man der har kunnet måle antatte fordelingsvirkninger før innkrevingen tok til samt reelle fordelingsvirkninger slik de faktisk viste seg å bli. Beregninger på forhånd indikerte at de som først og fremst ville påvirkes av avgiften ville være menn, høyinntektsgrupper og beboere i sentrale Stockholm. Modellberegningene viste videre at høyinntektsgruppene ville betale 2-3 ganger mer enn lavinntektsgruppene og at bruk av inntektene til kollektivtransport ville komme sistnevnte til gode (Eliasson og Mattsson, 2006).

I løpet av innkrevingsperioden ble det gjennomført nok en reisevaneundersøkelse som i større grad tok hensyn til faktisk gjennomførte reiser, og den bekreftet de resultatene som tidligere modellberegninger ga: Vegprising i Stockholm gikk mest ut over velstående menn i sentrale deler av byen. Blant dem som i gjennomsnitt betalte mest, var husholdninger med barn og husholdninger med to voksne. Hvis man ønsker å utjevne inntektsfordelingen i Stockholm, bør inntektene brukes til å redusere prisene på kollektivtrafikken hevdes det (Transek, 2006).

Oppsummering
Vegprising er det mest effektive virkemiddelet hvis vi ønsker å stoppe trafikkveksten, forbedre miljøet og få flere til å reise kollektivt. Virkemiddelet kan ha endel uønskede fordelingsvirkninger, men gjennom bruk av inntektene kan tapergruppene kompenseres slik at avgiften i større grad rammer høyinntektsgrupper enn lavinntektsgrupper. Det kan være gode grunner til å gjennomføre inntektsutjevnende tiltak i samfunnet, men å skjerme bilistene fra å betale de reelle kostnadene ved bilbruk, er neppe riktig måte å gjøre det på.

Referanser
Denstadli, J.M., Engebretsen, Ø., Hjorthol, R. og Vågane, L. (2006): Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005 – nøkkelrapport. TØI rapport 844/206.

Eliasson, J. og Mattsson, L-G. (2006): Equity effects of congestion pricing. Quantitative methodology and case study for Stockholm. Transportation Research Part A 40, s. 602-620.

Fridstrøm, L, Minken, H. og Vold, A. (2000): Vegprising i Oslo: virkninger for trafikantene. TØI rapport 463/2000.

Goodwin, P. (1989): The rule of three: A possible solution to the competing objectives for road pricing. Traffic Engineering and Control 30, s. 495-497.

Opeide, K. (2007): - Jeg er bekymret for Trondheim. Vegen og Vi. 15. februar, s. 7.

Santos, G. og Rojey, L. (2004): Distributional impacts of road pricing: The truth behind the myth. Transportation 31, s. 21-42.

Small, K. (1992): Using the revenues from congestion pricing. Transportation 19, s. 359-381.