Konflikten mellom store lastebiler og myke trafikanter fremgår av programheftet for en internasjonal workshop som ble arrangert i København i mars i år. Målet med workshop’n var å samle forslag til en strategi for tung trafikk i danskenes hovedstad. Foto: Samferdsel

AV MICHAEL SØRENSEN

Københavns Kommune har vedtatt en målsetting om å bli verdens beste by når det gjelder å komme hurtig, sikkert og trygt frem på sykkel. De konkrete mål for 2015 er (Københavns Kommune 2009):

-    Minst 50 % av transporten til og fra arbeid eller utdannelse skal foregå på sykkel
-    Antallet hardt skadde syklister skal halveres
-    80 % av syklistene skal føle seg trygge

Av københavnere som skal til og fra arbeid eller utdannelse, benytter nå 36 % sykkel, også om vinteren. Av alle byens syklister, føler 53 % seg trygge i trafikken.

Forbud mot lastebiler
De ambisiøse målsettingene er ikke kun snakk, men er fulgt opp av forslag om omfattende virkemidler. Et av de mest visjonære forslagene er, eller rettere sagt var, en forbudssone for lastebiler.

Københavns Kommune foreslo et forbud for alle kjøretøyer på over 18 tonn. Sonen skulle være ca. 7 km² stor og dekke størstedelen av den indre by. Restriksjonen skulle gjelde hele døgnet og kombineres med den nåværende miljøsonen.

Formålet med sonen skulle være å forbedre opplevd trygghet og faktisk risiko for syklister, men også for fotgjengere, innenfor sonen. I fokus var især de alvorlige ulykkene i kryss mellom høyresvingende lastebiler og syklister som skal rett frem.

I 2002-2006 ble det eksempelvis registrert 126 personskadeulykker med lastebiler involvert. I tre fjerdedeler av disse ulykkene var myke trafikkanter motpart. Lastebilene på over 18 tonn var involvert i de fleste ulykkene, og alvorlighetsgraden var størst i ulykker med slike lastebiler. 12 av 15 omkomne i lastebilulykker ble drept i møtet med en lastebil på over 18 tonn.

Forslaget innebar at gods til den indre by skulle omlastes til flere mindre lastebiler på under 18 tonn og at gjennomkjørende lastebiler skulle benytte hovedveiene utenfor sonen.

Positive virkninger…
Ulike effekter for syklisters sikkerhet og trygghet i og utenfor en slik sone kan tenkes. Forutsatt at tiltaket overholdes, vil forbudet fjerne alle ulykker med lastebiler på over 18 tonn innenfor avgrensningen. Utrygghet grunnet de store lastebilene vil også bli fjernet. De store lastebilene vil bli erstattet av lastebiler med mindre vekt, hvilket kan redusere skadegraden. De små lastebilene har også bedre manøvreringsdyktighet og utsyn.

Tiltaket vil begrense antall utenlandske sjåfører, som kanskje har begrenset erfaring med kjøring blant mange syklister og derfor ikke er tilstrekkelig oppmerksomme på disse. Godstransport inn til sentrum med lokalkjente sjåfører kan derfor ha en positiv virkning.

Det er tenkelig at sykkeltrafikken vil vokse som følge av økt trygghetsfølelse og positiv omtale i mediene. Det vil i seg selv medføre både økt trygghet og sikkerhet, da sykkeltrafikken vil bli ennå mer synlig i gatebildet.

Det vil bli flere tunge lastebiler utenfor sonen, men de vil kjøre på et veinett som i større grad er innrettet for dem og hvor det er færre myke trafikkanter.

… men også negative virkninger
Tiltaket kan også tenkes å få negative virkninger. Det henger især sammen med at det vil bli flere små lastebiler innenfor sonen, hvilket kan gi flere ulykker med disse. Samtidig vil de store lastebilene få mye ekstrakjøring og dermed flere potensielle ”farlige” høyresvinger.

Flere lastebiler og mer kjørring kan forverre trafikkens lokale miljøkonsekvenser og vil øke CO₂-utslippene. Dette er en feil vei å velge, især i København, som har ambisjon om i 2025 å være verdens første CO₂-nøytrale hovedstad.

Omlasting av gods fra store til små lastebiler vil komplisere city-logistikken. Tiltaket er også, av blant andre næringslivsorganisasjonen Dansk Erhverv, blitt kritisert for manglende sammenheng med miljøsonen.

Erfaringer fra andre land
Den sikkerhetsmessige nettoeffekten er vanskelig å spå om, da den er avhengig av konkrete forhold og fordi sentrale sammenhenger - især mellom antall lastebiler, lastebilstørrelse og vekt, sikkerhet og trygghet - ikke er undersøkt og kjent i tilfredsstillende grad (Sørensen og Mosslemi 2009).

For å belyses problemstillingen ble TØI bedt om å innhente og sammenfatte utlandske erfaringer (Sørensen 2008). Som beskrevet innledningsvis er den aktuelle type tiltak ikke gjennomført i andre europeiske byer. I stedet foretok TØI en gjennomgang av miljøsoner som ligner forbudssonen.

Tabell 1. Miljøsoner som har fellestrek med foreslått forbudssone i København.

Blant 42 miljøsoner i 18 land ble det funnet at kun syv byer (se tabell 1) har innført systemer som har få eller flere fellestrek med den foreslåtte forbudssonen i København.

Kun tre av sonene - i Nottingham, Praha og Pécs - er blitt evaluert med hensyn til effekt på trafikk i sonene. Her har det som ønsket funnet sted en reduksjon i bil- og lastebiltrafikken i sonen på 30-95 %. Det er motsatt effekt av hva som kunne forventes i København.

Effekt på sikkerhet er kun blitt undersøkt i Nottingham, men denne evalueringen omfatter kun meget få ulykker og kan derfor ikke tillegges noen særlig vekt.

Gjennomgangen gav ikke mulighet for et bedre bilde av virkningen. Dels har forbudssonen kun meget få fellestrekk med de mest sammenlignbare miljøsoner, dels er miljøsonene nesten ikke blitt evaluert.

Trafikksikkerhetsrevisjon
Parallelt med erfaringsoppsamlingen har Schwartzlose og Hansen (2008) foretatt en såkalt trafikksikkerhetsrevisjon av forslaget. Det er en systematisk og uavhengig granskning av forslaget utelukkende med trafikksikkerhetsbrillene på. Vurderingen omfatter:

-       Flytting av tung trafikk til andre veier
-       Ekstrakjøring med store og små kjøretøyer
-       Økt ulykkesrisiko i kryss på grunn av flere svingbevegelser

Revisjonen konkluder med at forbudssonen samlet sett forventes å forringe trafikksikkerheten. Det skyldes primært at en del av lastebiltrafikken skulle benytte nye ruter, utenfor sonen, som er lengre og som inneholder flere svinger i forhold til den eksisterende ruten. Det er eksempelvis estimert at antallet høyresvingbevegelser med lastebil i kryss ville øke markant med 400 000 ekstra svinger pr. år i kommunen.

Forbudssone ”forbys”
I strid med hva Københavns Kommune hadde forventet, kunne det hverken gjennom teoretiske betraktninger, erfaringsoppsamling av sammenlignbare miljøsoner eller trafikksikkerhetsrevisjon dokumenteres at forslaget ville ha en positiv effekt på sikkerhet og trygghet på myke trafikanter, snarere tvert imot. På denne bakgrunn ble det i november 2008 besluttet å droppe forslaget om en forbudssone.

Nye veier frem
For å finne alternative løsninger blev det i mars 2009 avholdt en internasjonal workshop om strategi for tung trafikk i København. Her var ulike eksperter invitert til å komme med forslag og drøfte den videre veien fremover.

På seminaret presenterte TØI en gjennomgang av 20 ulike metoder for regulering av tung bytrafikk i 18 byer i ni europeiske land (Sørensen 2009). Gjennomgangen viser at formålet er å forbedre miljø, by og trafikkavvikling. Med unntagelse av Nottingham har ingen byer eksplisitt innført reguleringen av hensyn til de myke trafikanter.

Effekten på sikkerhet og trygghet er ikke blitt evaluert. Derimot er betydningen for trafikkmengde blitt undersøkt i flere prosjekter. Hermed er sikkerhet og trygghet indirekte blitt undersøkt, da mindre trafikk, og især mindre tung trafikk, sannsynligvis vil forbedre forholdene for myke trafikanter. Det blev funnet at især påbudte og anbefalte ruter for lastebiler, fartsgrenser for lastebiler, kombinasjon av veistengning, enveiskjøring og svingforbud og delvis tidsrestriksjoner og city-terminaler kan medvirke til å redusere lastebiltrafikken.

Pisk og gulrot
På bakgrunn av gjennomgangen av ulike foranstaltninger og drøftingen på ekspertseminaret kan det anbefales at københavnerne jobber videre med en kombinasjon av ”pisk og gulrot”- tiltak. Man kan tenke seg en løsning med anbefalte ruter for lastebiler, med eksempelvis ”høy” fartsgrense kombinert med restriksjoner som lav fartsgrense for lastebiler, fysisk fartsdempning, svingforbud og kanskje tids- og dimensjonsrestriksjoner på det veinettet der lastebiler ikke ønskes.

Noen skal være de første
Denne artikkelen viser at det kan være vanskelig å være et foregangsland som ønsker å implementere tiltak som ikke tidligere er brukt, da det ikke finnes evalueringer og erfaringer med tiltaket som kan bekrefte om det har tilsiktet virkning. Ulike former for ekspertvurderinger kan likevel gi et godt bilde av virkningen.

Selv om det er vanskelig, er det meget viktig at det er noen som ”tør” være de første til å foreslå, vurdere og eventuelt utprøve nye ideer og tiltak. Ellers får vi jo aldri nye tiltak i verktøykassen.

Referanser
Københavns Kommune (2009). København – cyklernes by, http://www.kk.dk/cyklernesby.aspx.

Schwartzlose, K. og Hansen, U. V. (2008). Trafiksikkerhedsvurdering af 18 tons forbudszone i København, Moe & Brødsgaard og Via Trafik.

Sørensen, M. (2008). 18 tons forbudszone i København – Erfaringer fra udlandet om den sikkerheds- og tryghedsmæssige virkning, arbeidsdokument 1976, TØI.

Sørensen, M. (2009). Regulering af tung trafik i bymidte – Eksempler på forskellige foranstaltninger i europæiske byer, arbeidsdokument 2015, TØI.

Sørensen, M. og Mosslemi, M. (2009). Subjective and Objective Safety – the Effect of Road safety Measures on Subjective Safety among Vulnerable road users, rapport 1009, TØI