Du er her

  • Hjem
  • /
    2012
  • /
    Nr 4
  • /
    Grønn transportpolitikk i fare for å mislykkes

Negative ringvirkninger av en dårlig klimaforberedt jernbane

Grønn transportpolitikk i fare for å mislykkes

• To barske vintre etterfulgt av flom har i Norge rammet et dårlig forbe­redt jernbanesystem og hatt store konsekvenser for bedrifter som er avhengige av jernbanen, fastslår artikkelforfatterne.
 • «Norges bidrag til EUs miljøpolitikk, hvor mer av de lange transportene skal over på bane, står følgelig i fare for å havarere før innsatsen kommer i gang», skriver de.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

AV RONNY KLÆBOE OG JOHANNA LUDVIGSEN

Artikkelforfatterne er henholdsvis forsknings-leder og forsker I ved Transportøkonomisk institutt (TØI)

Det kan være lurt å være forberedt på at klimaet kan bli varmere og våtere. Men vi må ikke tape dagens virkelighet av syne. Nord-europeisk ekstremvær består også av kulde, snø, vind og is. Det stiller virksomheter og myndigheter overfor utfordringer: Valgene som tas knyttet til beredskap, utskifting av foreldete komponenter og innsatsen innen vintervedlike­hold har konsekvenser for miljøvennlige trans­porter, ikke om 30 til 40 år, men i dag.

I det internasjonale forskningsprosjektet EWENT, ble konsekvensene av vær og naturhen­delser undersøkt. Her viste analysene at 60 % av til dels store forsinkelser i jernbanetransportene i Finland skyldtes værrelaterte hendelser. Drifts­ansvarlige – ikke bare i Finland, men i store deler av Europa – beskrev store utfordringer knyttet til kulde og snøfall vintrene 2009 og 2010.

Dårlig forberedte aktører
En ville kanskje forvente at jernbanetransport­baserte virksomheter i det nordligste Europa ikke var ukjente med utfordringene knyttet til vinterforhold. Imidlertid avdekket ekspertintervjuer og analyser av hvordan virksomhetene håndterte hendelsene som oppsto, at de var lite forberedt og heller satset på improviserte løs­ninger som ble justert etter hvert som begiven­hetene foldet seg ut.

Meteorologene i England hadde begge vintre kjørt et tyvetalls simuleringer med tunge klimamodeller som var samstemte om at det skulle bli mildere, og ikke kaldere, enn normalt. Disse prognosenes manglende treff­sikkerhet forklarer imidlertid trolig lite av de manglende forberedelsene – internasjonale undersøkelser viser at transportører og virk­somheter gjennomgående har dårlig grep på sammenhengene mellom risikoen for ulike typer hendelser og hvordan de selv vil bli berørt av disse. Bare få har et gjennomtenkt system for registrering eller fører systematiske fortegnelser som identifiserer ekstraordinære kostnader som påløper.

Tidsserieanalyser av det finske materialet ble gjennomført for å belyse sammenhenger mellom spesifikke værforhold og ulike drifts­konsekvenser. Litt overraskende viste det seg at meteorologiske data ikke var enkelt tilgjen­gelig for de mest trafikkerte strekningene, den mest kritiske infrastrukturen og de viktigste driftsmessige flaskehalsene. Indikatorene som forelå var generelle og ikke målrettet for å gi informasjon om spesifikke kombinasjoner av værforhold som erfaringsmessig kunne skape problemer. Grunnlagsdata som er bedre tilpas­set brukerbehovene og analyseformål kan følge­lig føre til bedre svar enn de vi kom fram til.

Snø kan gjøre et tog vel tungt
I det finske materialet syntes ikke temperaturer rundt frysepunktet, med fare for gjentatt tining og tilfrysning, å være forholdene som skapte de største problemene. De oppsto snarere i kulde fra – 7 grader Celsius og nedover. Ikke uventet hadde betydelig snøfall over kortere tid betyd­ning for driftsavbrudd og forsinkelser.

Ekspertintervjuene pekte på vind og opp­virvling kombinert med snø med en konsistens som kleber seg til vognene og tynger dem ned. Ekstralasten ga påkjenninger på vognmateriel­let, på forbindelsene mellom vognene og på lokomotiver som ikke var dimensjonert til å håndtere denne. Infrastrukturen – det vil si skinner, fundamentering, brospenn, sporveks­ler mv. – fikk samlet tyngre vognsett og høyere akseltrykk enn de tålte.

De enklere tidsserieanalyser fanget følgelig ikke inn de fulle konsekvensene av ekstremvæ­ret for svekkelse av infrastruktur og påfølgende tilpasninger i form av nedsatt drift og stengte forbindelser. Forsinkelsene som oppsto flere måneder etter hendelsene, tolket de statistiske algoritmene som at det måtte være vårværet det var noe galt med.

Svakheter i driftsfilosofien
Få av virksomhetene i undersøkelsene så det som formålstjenlig å sette av tilstrekkelige res­surser til beredskap. En kunne tenkt seg det motsatte. Men moderne driftsfilosofier går på å skjære vekk «fettet». Kritiske deler av virksom­heten blir satt ut, utstyr leies heller enn eies, det vektlegges å kvitte seg med eiendeler og systemer som ikke kaster direkte av seg. Dette er en oppskrift på å optimalisere for solskinn og konkurrere på pris, men den innebærer at mulighetene til å omdisponere ressurser, trekke inn ledig utstyr eller allokere ekstra med folk og materiell ikke er like gode i de situasjonene der en har akutt behov for det.

Når ulykken først er ute, går servicegraden dramatisk ned, og bedrifter som har optima­lisert for solskinnsdagene, får problemer med å håndtere leveransene. Jernbanen er spesielt avhengig av at infrastrukturen er komplett. Brudd som oppstår ett sted i leveringskjeden forplanter seg videre: De får betydning for kostnadene ved transportene og for tiltroen til selskapet, og de medfører – når forsinkelsene er gjentakende eller langvarige – at vareeiere og logistikkoperatører velger andre transportmid­ler og forsendelsesruter.

Internasjonale undersøkelser viser at børsut­byttene går ned for virksomheter som rammes av ekstremvær. Selv når konkurrentene berøres likt, kan det være at varene hentes fra helt nye steder og andre land, og til at helt andre vare­kjeder kommer til erstatning.

Enkelte trekker fram det positive i slike omveltninger. Det at markedslederne får pro­blemer, skaper et rom for toerbedriftene, inno­vatørene og de som markedslederne til da har klart å holde fra livet. Nikon og Canon kan således prise seg lykkelige over at fabrikkene til hovedkonkurrenten lå under like mange meter vann som deres egne under flomkatastrofen i Thailand i 2011. Det samme gjelder ikke for norske jernbanevirksomheter og de som kjører jernbanebasert logistikk i Norge.

Fra CargoNet til lastebilen…
CargoNet, arvtakeren etter NSB Gods, har vars­let nedlegging av forbindelser og tjenester som følge av kundeflukt. De tapte i fjor flere hundre millioner på sin virksomhet med jernbane. Det er et «godt» eksempel på at ekstremvær eller naturhendelser som vedvarer over tid, ikke bare har lokale og tidsbegrensede virkninger, men kan gi systemovergripende og miljøstrategisk betydningsfulle effekter.

Lastebilene er ikke spesielt miljøvennlige, men de er mer fleksible og kan lettere hånd­tere brudd av enkeltforbindelser. Beslutningene om transportene tas heller ikke i Norge, men i hovedsak av dem som sender varene fra utlan­det. De bryr seg mindre om offisiell miljøpoli­tikk i Norge enn om at varene faktisk kommer fram til avtalt tid. Jernbanens problemer er gode nyheter for utenlandske langtransportører som bruker lastebil og som står klare til å overta de delene som jernbanen ikke klarer å håndtere.

En konkurransesituasjon er dynamisk – bedre innpass gir flere forsendelser, økt service­kvalitet, større nettverk, nye allianser etc. Det er ikke langt mellom de positive og de negative spiralene. Norske værforhold, ikke bare med snø og is, men også påfølgende nedbør og flom, setter således en hel grønn industri i fare.

Norges bidrag til EUs miljøpolitikk, hvor mer av de lange transportene skal over på bane, står følgelig i fare for å havarere før innsatsen kommer i gang.

Ikke bare de globale miljøhensynene er vik­tige. Gode jernbaneforbindelser til Europa og i Norge er viktig for at norsk næringsliv kan samvirke godt med partnere i Europa. Det kan gi forbrukerne tilgang til et bredere tilfang av varer og tjenester og har også betydning for hvordan vi husholder med norsk vegkapasitet.

Jernbanesvikt skaper økt vegbehov
Når det varsles at det vil komme noen hundre­tusen ekstra vogntog til erstatning for dagens jernbanetransport, får det konsekvenser for vegtransporten.

Flaskehalsene i transportsystemet er flere ste­der tatt unna, og nye utvidelser må da komme i form av oppgraderinger av komplette strekninger. Det holder ikke lenger med noen få fokuserte innsatser. I motsetning til tidligere, da nye veger kunne legges over sparsomt bebodde områder, vil utvidelse av kapasiteten langs sentrale streknin­ger nødvendigvis komme til fortrengsel for hus­holdninger og virksomheter som nå har bosatt seg langs de gamle, men for smale vegene.

Det vil følgelig bli dyre prosjekter. Vi har derfor ikke råd til å bruke opp den kapasiteten vi i dag har på unødige transporter. Vi har nok av personbil- og tungtransport på lokale og regionale strekninger hvor det ikke foreligger andre gode alternativer.

Lokalmiljømessig er en økende lastebiltran­sport et problem. Befolkningen bor nærmere vegnettet enn jernbanenettet og reagerer ster­kere på vegtrafikkstøy enn på jernbanestøy. Vegslitasjen – med hull, dumper, spordannelse etc. – betyr at det bråker mye fra trafikken i Norge på sommeren.

Kollisjoner mellom privatbil og vogntog resulterer ofte i død og store personskader. I en artikkel i avisa Nationen 26/4 pekes det på at mens venstre del var en sikkerhetssone med lite trafikk i tidligere tider, er den med tung motgå­ende tungtrafikk en særlig risikofaktor. Artikkel­forfatteren peker på at dårlige og smale veger i kombinasjon med våte og/eller glatte vegforhold, med svake vegskuldre og muligheter for å få sleng, øker faren for at økte godsmengder langs veg vil få alvorlige konsekvenser.

Hvis bare den lokale, regionale delen av transporten skjer med lastebil, vil en også ha sjåfører som er kjent med vegnettet innenfor sin region, og muligens vognmateriell som er bedre tilpasset lokale kjøreforhold.

Brukerrelevant beslutningsstøtte
Jernbaneverket og transportørene er fullt klar over problemene. Det er imidlertid opp til poli­tikerne å legge et finansielt grunnlag og en tids­plan for utbedring og utskifting av utstyr som gjør at en kan ha en viss trygghet for at langva­rige leveranseproblemer ikke vil oppstå igjen.

Men det er også viktig å gi transportørene nødvendig og relevant beslutningsunderlag. De kan i liten grad nyttiggjøre seg generelle vars­ler. De må vite hvor stor risikoen er for at det skal oppstå problemer på konkrete strekninger, helst med spesifisering av tidspunkt og tidsrom, og de har behov for å bli varslet om når spesielt ugunstige kombinasjoner av værforhold vil inn­treffe. Det krever en betydelig mer detaljert innsamling av ikke bare værrelaterte, men også hendelsesrelaterte data, og et fokus på brukerne av informasjonen. Ikke bare risikoen er viktig, men også anslag over hvilke konkrete konse­kvenser leveranseudyktigheten vil kunne få for brukerne.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS