Kraftig redusert risiko på norske veier

Illustrasjon: jean-luc cochonneau/ScandinavianStockPhoto/ Samferdsel

AV TORKEL BJØRNSKAU

Antall ulykker på norske veier går ned, og nye beregninger fra TØI viser at risikoni­vået på veiene er kraftig redusert de siste fem årene. Dette gjelder nesten alle trafikantgrupper og aldersgrupper, både blant menn og kvin­ner. Den kraftige forbedringen av sikkerheten er trolig et resultat av kontinuerlige forbedrin­ger av trafikksystemet, forbedret sikkerhet i moderne biler og redusert fart på veiene.

Antallet som omkommer i trafikkulykker i Norge er gradvis redusert over tid. I 1970 omkom 560 mennesker. Ti år senere, i 1980, var det 362 omkomne. I fjor var det 169 som mistet livet på veiene. Antallet ulykker og antallet som skades i dem har tradisjonelt vært ganske stabilt fra år til år, men disse tallene er markert redusert de siste fem årene, jf. figur 1.

Figur 1. Antall tra­fikkulykker med per­sonskade, antall drepte eller skadde og antall drepte i trafikkulyk­ker i Norge fra 1980 til 2010/2011

Redusert risikonivå
For å vurdere hvor farlig trafikken er, må antall ulykker ses i forhold til omfanget av trafikk. Et vanlig risikomål er antall som skades eller som omkommer i forhold til tilbakelagt distanse. TØI har i løpet av de siste 30 årene jevnlig gjennomført slike beregninger. Data om trafikk hentes fra de nasjonale reisevaneundersøkel­sene som gjennomføres hvert fjerde år, mens ulykkestallene er hentet fra Statistisk sentral­byrås ulykkesstatistikk. TØI har nå beregnet nye, oppdaterte risikotall basert på den siste reisevaneundersøkelsen, som ble gjennomført i 2009–2010 (Bjørnskau 2011).

Utviklingen i risikoen for å bli skadet i en trafikkulykke for ulike trafikantgrup­per er vist i figur 2. Risikonivået er beregnet som antall skadde eller drepte per million personkilometer.

Det har skjedd dramatiske risikoreduksjoner for flere trafikantgrupper fra 1985 til 2010, sær­lig for tung motorsykkel (MC).

For tung MC var skaderisikoen omtrent åtte ganger så høy i 1985 som den var i 2010. Den ekstremt høye risikoen på midten av 1980-tal­let henger trolig sammen med jappetid og lett tilgang på kreditt, noe som førte til at svært mange ungdommer skaffet seg MC. Over tid har mulighetene for å lånefinansiere slike kjøp blitt dårligere og forsikringene er blitt dyrere; dermed har også store motorsykler blitt mer «voksne» kjøretøyer. Ungdom har generelt høy­ere risiko enn andre grupper, slik at når tung MC slutter å være et ungdomskjøretøy, går risi­koen ned.

For de andre trafikantgruppene har det stort sett vært nokså store og jevne risikoreduksjo­ner over tid. Risikoreduksjonen er minst like stor for myke trafikanter som for bilister. Tal­lene for 2010 viser for eksempel at risikoen for å bli skadet som fotgjenger er bortimot halvert fra 2005 til 2010. Også risikoen for syklister er kraftig redusert.

Høy risiko for unge bilførere
Unge og eldre trafikanter er mest utsatt for å bli skadet i trafikken. Blant bilførere har de yng­ste førerne høyest risiko, blant fotgjengere er de eldste mest utsatt. Risikoens fordeling over alder er svært stabil, noe som fremgår av figur 3, som viser personbilføreres risiko fordelt på alder i ulike år.

U-kurven over alder finner vi i alle perioder, og dessuten også i svært mange andre land. Denne fordelingen gjenfinnes også for både menn og kvinner. Blant menn har de yngste bilførerne mye høyere risiko enn andre alders­grupper, mens blant kvinner er de eldste bilfø­rerne like utsatt som de unge, jf. figur 4.

Blant bilførere er det enkelte forskjeller i risiko mellom menn og kvinner. Menn har høy­ere risiko for å bli drept, mens kvinner har høy­ere risiko for å bli skadet. Hovedforklaringen på disse forskjellene er trolig at ulykker med mannlige sjåfører skjer i høyere hastigheter, og at mange dødsulykker involverer en mannlig fører som har kjørt i ruspåvirket tilstand.

Risikoen for å bli involvert i personskadeulykker, uavhengig av om bilføreren selv blir skadet, er totalt sett omtrent den samme for mannlige og kvinnelige bilførere. Det er imid­lertid klare forskjeller mellom aldersgrupper og mellom menn og kvinner innen hver alders­gruppe, jf. figur 4.

Høy risiko for eldre fotgjengere
Blant fotgjengere, er eldre over 75 år langt mer utsatt enn de yngre for å bli skadet eller å omkomme i trafikkulykker. Dette er spesielt tydelig når det gjelder risikoen for å omkomme, jf. figur 5. En viktig årsak er at eldre er min­dre fysisk robuste og at det dermed skal mye mindre til for at de blir livstruende skadet i en ulykke.

Derfor er sikkerheten blitt bedre
Gjennom de siste 30 år er risikoen for å bli ska­det eller for å omkomme i norsk trafikk blitt stadig mindre, og de siste fem årene er den blitt kraftig redusert. Risikoen synes å være redusert for alle trafikantgrupper og uansett alder, men mest for ungdom og eldre.

Den gunstige risikoutviklingen skyldes tro­lig flere forhold. Bilene er blitt langt mer kol­lisjonssikre, og etter hvert består bortimot hele bilbestanden av biler med moderne sikrings­utstyr som kollisjonsputer, antiskrenssystemer mv. Gjennom EuroNCAP-systemet for testing og publisering av bilenes sikkerhetsnivå, har passiv sikkerhet dessuten blitt et vesentlig kon­kurransemoment i markedet.

Myndighetene gjennomfører kontinuerlig utbedringer av trafikksystemet ved at nye og sikrere vei- og trafikkløsninger erstatter eldre og dårligere løsninger. Det anlegges nye og sikrere veier med fysisk separering av trafikk, kryss bygges om til rundkjøringer, man bygger omkjøringsveier rundt byer og tettsteder, fot­gjengere og syklister blir stadig bedre skjermet fra annen trafikk, osv. Et annet viktig moment kan være at akuttmedisinen stadig er blitt bedre og at varsling av ambulanse ved ulykker skjer raskere enn tidligere.

I tillegg er det tegn som kan tyde på at det er i ferd med å skje en endring i befolkningens holdninger og atferd når det gjelder trafikk og trafikksikkerhet. Farten er redusert de senere år, og folk gir uttrykk for at de i større grad enn tidligere overholder fartsgrenser og andre sikkerhetsbestemmelser. Det kan skyldes at bilførerpopulasjonen blir eldre, det kan skyl­des effekter av trafikkontroller, av prikkbelast­ning av førerkort, mv. Undersøkelser av trafi­kanters holdninger og atferd viser tendenser til at flere aksepterer sikkerhetsrestriksjoner, som fartsgrenser, til at flere benytter sikker­hetsutstyr, osv. Det kan m.a.o. se ut til at vi er i ferd med å få en bedre sikkerhetskultur i tra­fikken i Norge.

Referanser
Bjørnskau, T. (2011). Risiko i veitrafikken 2009– 2010. Transportøkonomisk institutt, TØI rapport 1163/2011.