Du er her

KRONIKK

Lyntog og intercity-tog: - Ja takk?

Det er mange motiver for å styrke jernbanen. Utfordringen er at ulike formål ikke nødvendigvis kan kombineres i én og samme strategi. Kan for eksempel målsettingene om lyntog og intercity-tog kombineres i et felles løft?

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

 Anne Gjerdåker er Forsker II ved Transportøkonomisk institutt (TØI).

AV ANNE GJERDÅKER

Er argumentet for et styrket togtilbud å redusere fly- eller biltrafikk? Å stimulere til flerkjernet byutvikling og motvirke ukontrollert byvekst? (se artikkel om urban sprawl på side 14, red. anm.) Ligger det et byutviklingsperspektiv til grunn, med fokus på trivsel og tilgjengelighet?

Å styrke jernbanen handler om prioriteringer av formål, som må vurderes i sammenheng med de ulike transportmåtene og deres konkurranseflater.

Aftenposten refererer 27. april 2011 til byrådsleder Stian Berger Røsland, som ønsker lyntog mellom Oslo og København. Med en reisetid på to timer og tjue minutter vil lyntoget kunne erstatte flyreiser, poengterer han.

Samtidig er det et politisk mål å legge til rette for utvikling av byene innenfor intercity-triangelet, slik at de kan fungere som avlastningsbyer for å dempe utbyggingspresset mot Oslo-området (St.meld. nr. 31 2006–2007, Osloregionen 2008). De siste årene har vi sett en stor befolkningsvekst i Oslo-området og på Østlandet, og prognoser fra SSB tilsier fortsatt kraftig vekst. Dette innebærer store utfordringer for å få til effektiv og miljøvennlig transport (Jernbaneverket 2011).

Et styrket intercity-togtilbud mellom byene på Østlandet kan bidra til dette, blant annet gjennom å redusere bilbasert pendling. Samtidig kan det skape større arbeidsmarkeder og stimulere til en flerkjernet byutvikling som kan danne en konkurransedyktig, europeisk region. Det er et ønske om å konsentrere vekst til byer med selvstendige arbeidsmarkeder som er knyttet sammen med effektive togforbindelser, slik at man kan avlaste de store byene og forhindre ukontrollert byspredning.

Situasjonen i dag er at vi hverken har lyntog eller et tilfredsstillende intercity-togtilbud (IC-togtilbud). IC-strekningene har høy enkeltsporandel og krapp kurvatur, som gir redusert hastighet og manglende kapasitet for flere avganger.

Kan målsettingene om lyntog og IC-tog kombineres i et felles løft for jernbanen? Denne kronikken er ikke ment å være et generelt argument for eller mot det ene eller det andre. Den beskriver snarere et konkret eksempel på en jernbane-strekning hvor man ikke uten videre kan få begge deler, om man da ikke velger å bygge to traseer; én for lyntog og én for IC-tog. Strekningen er nettopp Oslo–København, men fokuset her er delstrekningen som utgjør IC-forbindelsen på Østfoldbanen mellom Oslo og Fredrikstad.

Jernbaneverkets IC-strategi legger opp til et raskt og høyfrekvent tilbud på dobbeltsporet jernbane dimensjonert for 200 km/t. Under behandlingen av Nasjonal transportplan 2010–2019 besluttet Stortinget at det skal vurderes om fremtidig utbygging i IC-området kan tilpasses høyhastighetstog, med hastigheter på 250 km/t eller mer (Jernbaneverket 2011).

Dette åpner for et dilemma mellom to utbyggingsalternativer som tjener ulike målsettinger; høye hastigheter og redusert tidsbruk krever slak kurvatur og færre stopp. Dette innebærer at et høyhastighetstog ikke kan betjene alle byene langs strekningen. For Østfoldbanen betyr dette at man må velge mellom stopp i Fredrikstad eller Sarpsborg, eller at stasjonene flyttes til Rolvsøy, som ligger midt i mellom – og utenfor – de to byene.

Foreslåtte korridorer for Østfoldbanen (Jernbaneverket 2011).
Kart: Samferdsel på grunnlag av Norge digitalt/Jernbaneverket.

Samtidig viser forskning at stasjonsnærhet er viktig for at folk skal velge å pendle med tog. Vil flytting av stasjonen til utenfor byen svekke togets konkurransefortrinn til fordel for bilen?

Et annet spørsmål er i hvilken grad et lyntog mellom Oslo og København vil erstatte flyreiser. Halvparten av flyreisene mellom Oslo og København er transfer-reiser. Av de 1,1 millioner flyreiser som ble foretatt mellom OSL og København i 2009, var kun 540 000 punkt-til-punkt-reiser mellom de to byene (Denstadli og Rideng 2010). København er Skandinavias hovedlufthavn, og et viktig utgangspunkt for å komme videre ut i verden. Likeledes er OSL et viktig knutepunkt for transfer-reiser innenlands. For dem som skal videre med fly fra København, vil det være enklere og billigere å fly enn å ta lyntog. Det er sannsynligvis kun endepunktsreisene som vil ha potensial til å erstattes av lyntog.

Ifølge Jernbaneverkets (2011) beregninger vil et forbedret IC-tilbud kunne tredoble passasjergrunnlaget på Østfoldbanen. Redusert kjøretid og flere avganger vil knytte byene tettere sammen og styrke østlandsområdet som et dynamisk bo- og arbeidsmarked. Samtidig vil det innebære et betydelig potensial for å redusere veksten i pendlingsbasert biltrafikk.

De siste 20 år har det vært en stor økning i dagpendlingen over lange avstander til Oslo-området. Dette har skjedd parallelt med en opprustning av IC-tilbudet til Oslo, i form av økt frekvens, nye dobbeltsporstrekninger og bedre tog. Samtidig har det foregått en omfattende utbygging av veinettet (Engebretsen og Gjerdåker 2010).

Oslos dominans innenfor langpendling skyldes et stort og variert tilbud av arbeidsplasser kombinert med høy befolkningstetthet i omlandet. Lavere bokostnader i pendlerkommunene og høyere lønnsnivå i Oslo bidrar til å gjøre det attraktivt å pendle. Pendlingen til Oslo fra omlandet er mer enn doblet mellom 1990 og 2007. Samtidig har det skjedd en endring i pendlingens struktur: Mens vel halvparten av pendlingen i 1990 kom fra byområdene langs IC-nettet, økte andelen til to tredjdeler i 2007.

I 2007 pendlet 16 000 personer til Oslo fra omlandet i avstandssonen 80–150 km. Fredrikstad er den kommunen som har størst andel yrkesaktive med arbeidsplass i Oslo, med Sarpsborg som en god nummer to, og Østfoldbanen er en av Norges mest trafikkerte banestrekninger.

Vi mangler undersøkelser som kan gi tall på togets betydning for den økte lang-pendlingen til Oslo, men det er påfallende at det er byene som betjenes av IC-tog som særlig har økt sin interaksjon med Oslo. Over 60 prosent av langpendlerne bor innenfor 10 km fra en IC-stasjon, og majoriteten jobber i indre by i Oslo eller nær stasjoner som betjenes med IC-tog. En annen indikasjon på togets betydning er variasjoner i Oslo-pendling innenfor stasjonsomlandene. En undersøkelse av pendlingsfrekvenser innenfor 12–13 km rundt IC-stasjonene Halden, Sarpsborg og Fredrikstad viser avtakende pendlingsfrekvenser til Oslo med økende avstand til stasjonen.

Pendlingen i IC-korridorene fremstår dermed som en urban interaksjon der den yrkesaktive har en urban livsform med bosted nær sentrum av en mellomstor by, og arbeidsplass i sentrale deler av Oslo. Effekten av stasjonsnærhet tyder på at IC-tilbudet er en viktig del av dette bildet (Engebretsen og Gjerdåker 2010).

Betydningen av stasjonsnærhet vektlegges også av Fredrikstad kommune og Østfold fylkeskommune (2009). Knutepunktsutvikling og transporteffektivitet er de styrende prinsippene for Østfolds fylkesplan. Dette innebærer at byene skal være motorer i utviklingen av fylket, og at tettsteder med mulighet for god kollektivbetjening skal styrkes når det gjelder bosetting, arbeidsplasser og tjenester.

I Jernbaneverkets (2011) mulighetsstudie for Østfoldbanen belyses to prinsipielle utbyggingsalternativer: Alternativ 1 tar utgangspunkt i dagens stasjonslokalisering og hastigheter på 200 km/t, mens alternativ 2 har som viktigste føring at gjennomgående hastighet skal være minst 250 km/t. Sistnevnte alternativ kan ikke betjene alle byene, noe som gjør det nødvendig å velge mellom trasé enten om Fredrikstad, Sarpsborg eller mellom disse (Rolvsøy). Alternativ 1 vil kunne betjene alle byene, men med redusert hastighet. I alternativene hvor Fredrikstad inngår som stoppested, anbefales det at stasjonen flyttes nærmere sentrum, til Grønli, i samsvar med kommunedelplan for Fredrikstad byområde.

Et godt IC-tilbud er sentralt for å redusere biltrafikken. En utfordring for fremtidig arealutvikling i Østfold er nettopp å dempe biltrafikkveksten. Østfold har hatt en betydelig sterkere trafikkvekst på hovedveinettet enn Oslo og Akershus, til tross for lavere befolkningsvekst. Andel kollektivtransport for bosatte i Østfold var i 2009 på kun 5 prosent (Vågane mfl. 2011).

Ferdigstillingen av E6 med fire felt gjennom Østfold har redusert reisetiden med bil, og styrker dermed bilens konkurransefortrinn. Østfoldbanen opererer på sin side nær kapasitetsgrensen. Trafikksituasjonen i Fredrikstad har vært vanskelig, med økende kødannelser også utenfor rushtiden. Prognosene for vekst i biltrafikken antyder at Fredrikstad vil få betydelige avviklingsproblemer i fremtiden dersom det ikke settes inn tiltak for å motvirke dette (Engebretsen og Gjerdåker 2010).

Det er tverrpolitisk enighet i Østfold om at det skal satses på dobbelsporet jernbane mellom Østfold-byene og inn til Oslo, ikke på en ny høyhastighetsbane som ikke vil stoppe i alle byene, og som ikke vil bygge opp under flerkjernestruktur og eksisterende bystruktur. Det viktigste for Østfold er effektiv kommunikasjon mellom Østfold-byene og til Oslo, og at toget stopper der folk bor. Dette er nødvendig for at toget skal være et reelt alternativ til bil (Østfold fylkeskommune 2009).

Man kan nesten si ja takk til både lyntog og IC-tog – dersom man som førende prinsipp ikke setter hastigheter på 250 km/t, men heller hensynet til kundegrunnlag og hvor folk bor. Kanskje hastigheter på 200 km/t er godt nok til å ta kunder fra flymarkedet, selv om reisetiden til København vil være noe lengre enn to timer og tjue minutter?

Kilder
Denstadli, J. M. og A. Rideng 2010. Reisevaner på fly 2009. TØI-rapport 1073/2010. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Engebretsen, Ø. og A. Gjerdåker 2010. Regionforstørring: Lokale virkninger av transportinvesteringer. TØI-rapport 1057/2010. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Jernbaneverket (2011). Mulighetsstudie: utbyggingskonsepter for intercity-strekningen Østfoldbanen. Januar 2011.

Osloregionen. 2008. Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen. Samarbeidsalliansen Osloregionen.

St.meld. nr. 31. 2006–2007. Åpen, trygg og skapende hovedstadsregion. Hovedstadsmeldingen. Kommunal- og regionaldepartementet 2007.

Vågane, L., Brechan, I. og R. Hjorthol. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 – nøkkelrapport. TØI-rapport 1130/2011. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Østfold fylkeskommune (2009). Østfold mot 2050. Fylkesplan for Østfold. Fylkesplanperioden 2009–2012.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS