Mer cruiseturisme krever tiltak på land

Apropos Otto von Münchows artikkel «Vel mye cruiseturisme – synes noen» i Samferdsel nr. 3 i år:

Prognoser for utvikling i cruisetrafikken¹ viser at selv med en sterk reduksjon i årlige vekstrater framover, vil man om noen år kunne stå overfor svært mye større trafikkvolumer enn det man har i dag. Det kan skape noen særskilte, samferdselsrelaterte utfordringer.

2000 anløp i fjor

Antall cruiseskipsanløp i norske havner økte fra 1200 til drøyt 2000 i perioden 2000–2014 (i snitt 3,8 prosent årlig vekst). Antall utenlandske cruiseturister i Norge har økt langt raskere (fordi skipene blir stadig større), fra ca. 200 000 til nær 700 000 de siste 14 årene. Dette gir en gjennomsnittlig årlig vekst på nær 9 prosent, men veksten har vært noe ujevn fra år til år. Fra 2011 til 2013 økte for eksempel antall cruiseturister med nesten 50 prosent, fra 457 000 til 681 000, mens det var en svak nedgang i 2014.

Samlet antall cruisepassasjerbesøk (antall passasjerer x antall anløp, i snitt 4,2 anløp per skip) i norske havner økte fra ca. 1,2 millioner i 2006 til nær 3 millioner i 2013, men sank til ca. 2,7 millioner i 2014. Antall havner med cruiseanløp lå stabilt på ca. 30 fram til 2006, mens det i 2014 var 37 havner med minst ett cruiseanløp.

Først og fremst Vestlandet

Vestlandske reisemål dominerer cruisetrafikken i Norge. Vestlandets havner økte sin andel av cruiseanløp fra 57 prosent i 1993 til 65,5 prosent i 2014. Fra 2006 til 2014 økte vestlandshavnene sin andel av passasjerer fra 60 til 68 prosent.

Den viktigste cruisehavnen har i alle år vært Bergen (323 anløp og 443 000 cruisepassasjerer i 2014), men de senere år har trafikken spredt seg mer ved at andre vestlandshavner har hatt sterkere relativ vekst enn Bergen (Stavanger, Ålesund mfl.). Oslo og de nordnorske havnene har for øvrig hatt betydelig lavere vekst enn vestlandshavnene.

Mer vekst i vente

Det synes vanskelig å forestille seg en fortsatt vekst i antall cruiseturister på ni prosent i året, men selv langt mer moderate vekstrater vil gi store utslag over tid.

TØI har beregnet utviklingen i antall cruiseturister fra 2014 (basisår) til 2060 i tre alternativer; et «grunnestimat» med moderat vekst (2 prosent årlig), et høyt estimat (3,5 prosent årlig), samt en kombinasjon av høyt estimat og grunnestimatet – 3,5 prosent årlig vekst til 2028 og 2 prosent 2028–2060. Grunnlaget er anslag på årlig vekst i BNP per capita til 2060 (OECD), anslag på årlig vekst i internasjonal turisme 2010–2030 (UNWTO) og cruisenæringens egne beregninger av årlige vekstrater fram til 2030 (Seatrade Communications Ltd 2014). I tillegg er det utarbeidet et alternativ med kun 0,3 prosent årlig vekst (figur 1).

To prosent årlig vekst i snitt gjør at en million cruiseturister passeres om knapt 20 år, mens antallet fordobles om 35 år (2050). En årlig vekst på 3,5 prosent gir 1,1 millioner cruiseturister i 2028, 2,3 millioner i 2050 og nær 3,3 millioner i 2060. Kombinasjon av en årlig veksttakt på 3,5 prosent fram til 2028, og en årlig veksttakt på 2 prosent fra 2028 til 2060 gir en fordobling (1,4 millioner cruiseturister) i 2040 og drøyt 2 millioner i 2060.

Prognoser er selvfølgelig usikre, men det synes uansett nødvendig å ta høyde for at cruisetrafikken vil fortsette å vokse, og at man på 25–35 års sikt vil kunne oppleve en fordobling av antallet cruiseturister til Norge.

Begrenset havnekapasitet

Dersom vi forutsetter at gjennomsnittlig antall passasjerer per skip gradvis øker til 2000 (fra dagens ca. 1340), vil en dobling av antall cruiseturister føre til at antallet anløp i norske havner vil øke med om lag 50 prosent. For mange havner vil anløpskapasiteten begrense omfanget av cruisetrafikken. For eksempel kan Bergen havn ta imot maksimalt 5–6 skip av «medium størrelse» per dag. Tilsvarende kan Flåm maksimalt ta imot tre skip ad gangen, mens Geiranger – som er Norges nest største cruisemål – har 3–4 ankringsposisjoner, avhengig av skipsstørrelse.

Anløpslistene for 2015 for Bergen, Flåm og Geiranger viser imidlertid at det er ledig kapasitet. Spesielt i Flåm og Geiranger er det relativt mange dager med ingen eller ett anløp, men også i Bergen er det en del ledig kapasitet (i alt 21 dager er fullbooket i juni–august 2015). Vi er imidlertid usikre på hvor fleksible cruiserederiene og havnene kan være med hensyn til å utnytte ledig anløpskapasitet.

Dersom man skal håndtere en fordobling av antall cruisepassasjerer til Bergen, noe som vil innebære nær 500 årlige anløp, vil man sannsynligvis også måtte utvide havnens cruisekapasitet med flere anløpssteder utenfor selve byen. Dette vil redusere anløpets attraktivitet for passasjerene og medføre økt behov for landtransport. I Flåm og Geiranger er det ikke plass til å manøvrere flere cruiseskip (enn henholdsvis tre og fire) ad gangen uten store investeringer i kaier. Dette er neppe aktuelt i disse verdensarvområdene.

En annen og mer sannsynlig utvikling er at trafikken spres på flere havner, denne tendensen har man som nevnt kunnet observere på Vestlandet de senere årene. I hvilken grad trafikkvekst vil absorberes i form av spredning av trafikk på flere anløpsdager eller til andre havner, er til syvende og sist et spørsmål om hvordan rederiene tilpasser seg. Seilingsplaner bestemmes ikke primært ut fra hvilke havner man får plass i når – men ut fra en rekke andre faktorer som er knyttet til anløpsstedenes attraktivitet og rederienes kostnader/inntjening.

150 bussavganger fra kai …

En betydelig del av passasjerenes aktiviteter i land (og pengeforbruk i land!) er, som det påpekes i von Münchows artikkel, knyttet til ekskursjoner som krever transport. Dagens cruisetrafikk til Bergen krever ca. 60 bussavganger i snitt per dag det er cruiseanløp i Bergen om sommeren. På dager med fullt cruisebelegg i Bergen havn, vil antallet bussavganger kunne komme opp imot 150². En dobling av antallet passasjerer vil først og fremst gi langt flere dager med slik trafikkbelastning, og – dersom mottakskapasiteten for cruiseskip økes – også gi enda større maksimal trafikkbelastning.

For noen steder – for eksempel Geiranger og Flåm – er det også stor busstrafikk, som i dag på mange steder foregår på smale og sving-ete veier med til dels stor annen turisttrafikk. Så lenge anløpskapasiteten i havnene er gitt, vil økt trafikk først og fremst føre til flere dager med stor trafikk. 

Planlegg for vekst!

Ønsker man cruiseturisme, må man altså være forberedt på ytterligere å møte de utfordringene dette medfører. Generelt vil anløpskapasiteten i de mest trafikkerte cruisehavnene være både flaskehals og reguleringsmekanisme, og kunne bidra til spredning av trafikken. Imidlertid inngår enkeltdestinasjoner vanligvis som én av flere på en cruiseferd, og restriksjoner på trafikken ett sted kan få konsekvenser for andre steder langs seilingsruten. I verste fall kan det påvirke hele seilingsruten ved at Norge velges bort som reisemål til fordel for konkurrerende cruisedestinasjoner.

Uansett om man vil stimulere cruiseveksten ved å øke markedsføringen av Norge som cruisemål og tilrettelegging for cruise eller ønsker å dempe veksten, er det behov for en helhetlig, koordinert og langsiktig planlegging. År 2050 kan synes langt fram i tid, men utbygging eller forbedring av cruiserelatert infrastruktur som havner, terminaler, veg- og flyplasskapasitet tar mange år å planlegge og bygge ut.

Man bør uansett ta høyde for en sannsynlig vekst i cruisetrafikken i samferdselsplanleggingen for å minske virkningene av stor busstrafikk og trengsel i framtiden. Det vil gi bedre opplevelser av Norge som reisemål for cruiseturistene, og mindre belastning for lokalbefolkning, næringsliv og miljø. 

1) Dybedal, Petter, Eivind Farstad, Per-Erik Winther og Iratxe Landa Mata: Cruisetrafikk til norske havner – Oversikt, historie og prognoser fram til 2060 (TØI-rapport 1388/2015). Oppdrag for Kystverket.
2) Det må understrekes at dette er talleksempler uten spesifikk empiri som grunnlag