Du er her

Syklister som bruker både hjelm og annet utstyr:

Råest og farligst

De råeste syklistene kjører ikke bare fortere og mer aggressivt enn andre syklister, de har som regel også bedre utstyr - og er hyppigere innblandet i ulykker

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Artikkelforfatterne poengterer at den såkalte ”Birken-syklisten” nå begynner å bli den typiske syklisten. Om kjennetegnene ved denne typen syklist skriver de: ”Flust med utstyr, høy fart og hjelm på hodet, men risikabel atferd.” Illustrasjonsfoto: F. Dahl.
Artikkelforfatterne er forskere ved Transportøkonomisk institutt (TØI)

AV ASLAK FYHRI, TORKEL BJØRNSKAU OG AGATHE BACKER-GRØNDAHL

Hjelm inngår i det typiske utstyret, men risikabel atferd betyr at den typiske råsyklisten likevel lever farligere enn den typiske syklisten uten hjelm.

Konklusjonene er trukket med basis i en undersøkelse utført av Transportøkonomisk institutt (TØI) i samarbeid med Falck sykkelregister.

Hjelmpåbud, hvorfor det?
Går du på trynet på sykkel, er det vel best å ha hjelm? Det skulle man tro, og mange studier viser at bruk av sykkelhjelm kan redusere risikoen for hodeskader. Så hvorfor er da ikke sykkelhjelm påbudt her i landet?

En viktig forklaring er at erfaringene med hjelmpåbud er svært flertydige. Ifølge undersøkelser gjennomført i Australia og New Zealand, der sykkelhjelm er påbudt, er ikke hodeskader blant syklister blitt redusert etter et slikt påbud.

I den reviderte utgaven av den engelske Trafikksikkerhetshåndboken konkluderes det med at tiltakets effekt er høyst usikker.  Dette er basert på en systematisk oppsummering av all kjent forskning på området. Hvordan kan dette ha seg? Et tiltak som så åpenbart burde virke?

Også her til lands har påbud om sykkelhjelm vært diskutert, men er ikke innført. Vi har likevel hatt en gradvis økning i hjelmbruken de senere årene, og dersom hjelmen har effekt, burde stadig færre av syklistene som skades, få alvorlige skader - vel å merke dersom de har brukt hjelm.

Norske data gir imidlertid ikke et slikt bilde. Hvis sykkelhjelm reduserer de alvorligste skadene (hodeskader) mest, ville vi forvente at det ble færre alvorlige skader i forhold til lette skader etter hvert som hjelm ble mer utbredt. Det var en tendens i den retningen på 1990-tallet, men på 2000-tallet har det vært en sterkere økning i alvorlige skader enn i lette skader blant syklister med hjelm.

En mulig forklaring kan være at effekten av hjelm ”kompenseres” av mer aggressiv sykling, dvs. at man med hjelm sykler fortere og mer risikabelt og/eller på farligere områder enn uten hjelm. En annen mulig forklaring er at syklistpopulasjonen endres over tid og at særlig innføringen av et hjelmpåbud ”skremmer bort” de minst ivrige syklistene - slik at de mest hardbarkede, og ulykkesutsatte, blir igjen. Begge disse mekanismene kan være til stede, og begge har med risikooppfatning å gjøre.

For å lære mer om sammenhengen mellom atferd, risikooppfatning og bruk av sykkelhjelm, gjennomførte TØI i samarbeid med Falck sykkelregister en web-survey blant 1500 syklister. Vi stilte spørsmål om vaner, risikooppfatning, opplevd utrygghet, bruk av utstyr og ulykkesinnblanding. Er det ”råsyklistene” som bruker hjelm? Og velger man å sykle dristigere med hjelm enn uten?

Ulykkesutsatte hjelmbrukere
Som trafikant hender det av og til at man kommer i en situasjon hvor man tenker at ”Oops, der gikk det nesten galt!”, og man sitter igjen med et bankende hjerte og klamme hender. Blant syklistene i utvalget oppga 40 prosent at dette hendte av og til eller hyppigere. Figur 1 viser at dette er mye vanligere blant syklister som bruker hjelm enn blant de som ikke gjør det.

 
Figur 1: Andel (prosent) som sier de aldri, sjelden, av og til eller ofte ”…kommer opp i nestenulykker, dvs. situasjoner der man typisk tenker ”Oops!” der gikk det nesten galt” -  fordelt på de som bruker og ikke bruker hjelm (bruker = bruker oftere enn sjelden).

Vi vet imidlertid ikke om det er hjelmen og risikokompensasjon som skaper denne sammenhengen, eller om sammenhengen er spuriøs, det vil si at den skyldes andre forhold som henger sammen med både bruk av hjelm og sykkelatferd. Det kan tenkes at hjelm inngår som en del av andre kjennetegn ved dem som sykler mest risikabelt.

Velutstyrte råsyklister
Drøyt halvparten av de spurte brukte ulike typer utstyr, og det vanligste var sykkelbukse (53 pst.). Sykkelcomputer ble brukt av 47 pst., 46 pst. brukte sykkeljakke og like mange brukte sykkelsko.

Figur 2 viser at det er en klar sammenheng mellom bruk av hjelm og bruk av annet utstyr. Blant syklister med hjelm bruker 75 pst. også annet utstyr, mot 35 pst. blant de som ikke bruker hjelm. Det ser altså ut til at hjelm inngår som en del av en ”utstyrspakke”. Blant de med hjelm har én av tre (34 pst.) alle de andre formene for utstyr som vi spurte om. Blant de som ikke bruker hjelm, er det svært få som bruker noe utstyr i det hele tatt når de sykler.

 
Figur 2 Andel (prosent) som bruker annet utstyr når de sykler, fordelt etter bruk av sykkelhjelm (bruker hjelm = bruker hjelm oftere enn sjelden).

Den avgjørende atferden
Syklistene ble presentert for en rekke påstander om hvor fort de syklet, om de ble aggressive i trafikken, osv., og de ble bedt om å indikere hvor uenige/enige de var i påstandene på en skala fra 1 (helt uenig) til 7 (helt enig).

Figur 3 viser at det er klare sammenhenger mellom utstyr – her eksemplifisert med sykkeljakke – og svarene på påstandene. De med sykkeljakke sykler klart mer aggressivt enn de uten. Det samme er tilfellet for de som bruker hjelm og annet utstyr, mens de som kun bruker hjelm ikke er mer aggressive enn de som verken bruker hjelm eller annet sykkelutstyr.

 

Figur 3 Skåre (gjennomsnitt) på ulike mål for atferd for de som bruker og ikke bruker sykkeljakke (bruker = bruker oftere enn sjelden).

Syklistene ble også spurt om de hadde hatt noen ulykker med personskader på sykkel. I løpet av de siste fem årene hadde 12 pst. hatt én ulykke, mens 10 pst. hadde hatt mer enn en ulykke.

Figur 4 viser sammenhengen mellom hjelmbruk, fart og ulykker. Vi ser at det en klar tendens til at de med hjelm har hatt flere ulykker enn de uten, uansett hvor fort de sykler. Det er imidlertid enda sterkere sammenheng mellom fart og ulykker. En multivariat analyse bekrefter dette; det er ikke utstyret i seg selv som henger sammen med ulykker – det er hvordan man sykler som er avgjørende for ulykkesinnblanding.

 
 Figur 4 Ulykkesinnblanding (prosent) fordelt på hjelmbruk og ”type syklist”.

Hva med risikopersepsjon?
I lys av at det er de ”råeste” syklistene som bruker hjelm og annet utstyr og dessuten er innblandet i flest ulykker, hvordan kommer så risikooppfatning inn i bildet?

I en multivariat analyse fant vi at de med hjelm er klar over risikoen de utsetter seg for; hjelmbrukerne oppfatter (korrekt) risikoen for en ulykke som høyere enn de som ikke bruker hjelm. Vi finner også at de som mener det er høy risiko for å bli utsatt for ulykker bruker annet sykkelutstyr i større grad enn de som mener det er lav risiko for ulykker. Endelig er det en svak tendens til at de som bruker hjelm, men ikke annet utstyr også er utrygge for å oppleve en ulykke når de sykler, mens dette ikke gjelder de som bruker hjelm og annet sykkelutstyr.

Dette kan tolkes som at de som bruker hjelm og annet utstyr erkjenner at de utsetter seg for risiko når de sykler ”aggressivt”, men at de likevel ikke er utrygge når de sykler. De som kun bruker hjelm (og ikke annet sykkelutstyr), er ikke så aggressive, men mener likevel at risikoen for ulykke er høy og føler seg i tillegg utrygge for å oppleve ulykker.

Det er altså klare indikasjoner på at opplevelse av risiko varierer systematisk med bruk av sykkelutstyr og dermed både med hva slags type syklist en er og med hvor ulykkesutsatt en er som syklist.

Populasjonshypotesen får mest støtte
Som nevnt finnes det to hypoteser om hvorfor vi ikke finner klare sikkerhetsaffekter av hjelmbruk. At det er de som sykler fortest og som oppfatter at de utsetter seg for risiko som i størst grad bruker hjelm (og annet utstyr) og som er mest ulykkesutsatt, er forenlig med både risikokompensasjons- og populasjonshypotesen. Funnene våre kan dermed ikke fullt ut gi svar på hvilken forklaring som er riktig.

En mulig tolkning, som er i tråd med tidligere forskning om atferdstilpasning, er at syklistene ikke kompenserer for hjelm, som er et skadereduserende tiltak, men at de kompenserer for sykkeljakke, som er et ulykkesreduserende tiltak (dersom den er selvlysende gul).

Vi vil likevel konkludere med at det er populasjonshypotesen som samsvarer best med våre funn:

Det er ikke hjelmen i seg selv som gjør utslaget, det er når den inngår som en del av den større utstyrs- og atferdspakken at vi finner sammenheng med aggressiv atferd og ulykker.

”Birken-syklisten” begynner nå å bli den typiske syklisten: flust med utstyr, høy fart og hjelm på hodet, men risikabel atferd.

I Norge har denne utviklingen skjedd gradvis i løpet av de senere årene; i land som har innført påbud om hjelm har dette antakelig skjedd mye raskere – og ført til at mange tradisjonelle syklister har sluttet å sykle. Også i Norge vil trolig et påbud om hjelm effektivt bidra til å stoppe syklingen blant de mer gammeldagse og forsiktige syklistene.
 

Bakgrunn

Fenomenet risikooppfatning, eller risikopersepsjon, fikk et oppsving som forskningstema på 60- og 70-tallet. Med bakgrunn i den tids politiske diskusjoner om forurensning fra fabrikker, kjernekraftverk, osv., ble mange forskere opptatt av om folks store motstand mot ny teknologi skyldtes at de oppfattet fenomenet risiko annerledes enn ekspertene.

Risikokompensasjon eller atferdstilpasning vil si at trafikantene tar ut (”kompenserer”) noe av eller hele effekten av et sikkerhetstiltak ved mer aggressiv atferd eller redusert oppmerksomhet. Selv om risikokompensasjon ofte har vært lansert som forklaring på hvorfor sikkerhetstiltak ikke virker som forventet, har det vært gjort lite forskning med fokus på hvordan trafikanter oppfatter risiko med og uten ulike tiltak, og hvordan dette gir seg utslag i atferd.

I forskningsprogrammet RISIT, som er finansiert av Norges forskningsråd, er det foretatt flere studier av risikopersepsjon eller oppfattet risiko innen transportfeltet. Studien som er beskrevet i denne artikkelen er finansiert gjennom RISIT.

 

.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS