Du er her

Stadig sikrere sykkelvei

Anlegging av separat gang- og sykkelvei fører ikke nødvendigvis til færre ulykker, ifølge Trafikksikkerhetshåndboka. Ulykker langs sykkelveier skjer hyppigst i kryss med bilveier, men faren for ulykker reduseres over tid – fordi bilister og syklister lærer å håndtere samhandlingen.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

AV TORKEL BJØRNSKAU, ROSS PHILLIPS og ROLF HAGMAN
Forfatterne er henholdsvis forskningsleder og forskere ved Transportøkonomisk institutt (TØI).

 
 Antall konflikter er redusert i dette krysset mellom Sørkedalsveien og Morgedalsvegen. Det har mye lokal trafikk, slik at trafikantene har lært å håndtere samhandlingen etter hvert som de har høstet erfaring med de vikesituasjonene som jevnlig oppstår. Foto: Torkel Bjørnskau.
Langs Sørkedalsveien fra Hovseter til Smestad i Oslo ble det anlagt en flott ny sykkelvei i 1997. Som de fleste sykkelveier er den klart atskilt fra bilveien for å bedre fremkommeligheten og sikkerheten for syklister. Men sykkelveien langs Sørkedalsveien har også utfordringer når det gjelder sikkerhet. Den går bare langs den ene siden av Sørkedalsveien (vestsiden), og for bilister som skal svinge av fra Sørkedalsveien vil syklistene ofte komme fra en uventet retning. Krysset mellom Sørkedalsveien og Morgedalsvegen ved Njårdhallen gir eksempler på dette.

På oppdrag fra Vegdirektoratet har Transportøkonomisk institutt gjennomført konfliktregistreringer på tre ulike tidspunkt i dette krysset. Første gang var i juni 1997, bare noen uker etter at sykkelveien var bygget. Neste registrering foregikk høsten 2001, og tredje registreringsperiode var høsten 2007. I 1997 foregikk registreringene i løpet av omtrent tre timer i rushtrafikken. I 2001 og 2007 var registreringsperioden økt til henholdsvis 25 og 30 timer. I 1997 ble 359 sykkelpasseringer registrert; i 2001 registrerte vi 2920 syklister og i 2007 talte vi 3165 syklister.

I alle tre perioder ble registreringene gjennomført ved hjelp av videokamera, plassert på (omtrent) samme sted. Vi har definert vikesituasjoner mellom sykkel og bil som situasjoner der en av partene må vike for å unngå kollisjon. Konflikter er definert som vikesituasjoner der en (eller begge) bråbremser eller svinger brått unna for å unngå en kollisjon.

Færre konflikter over tid
Resultatene viser at andelen av vikesituasjonene som ender med konflikt er redusert over tid i dette krysset. I alle tre periodene var om lag 15 prosent av sykkelpasseringene vikesituasjoner. I 1997 endte over 3 prosent av passeringene i en konflikt, i 2001 var denne andelen redusert til 0,7 prosent og i 2007 var den ytterligere redusert til 0,4 prosent. Reduksjonen over tid er statistisk pålitelig og kan tyde på at det har skjedd tilvenning og læring i dette krysset. Da registreringene ble gjennomført i 1997, var sykkelveien bare noen uker gammel, og mange av bilistene var trolig ikke forberedt på kryssende syklister.

Det er mulig å tenke seg i alt 8 ulike typer vikesituasjoner og konflikter mellom bil og sykkel i dette krysset, jfr. figur 1. Antall vikesituasjoner og konflikter av ulik type er vist i tabell 1.

 
Figur 1. Ulike typer vikesituasjoner mellom bil og sykkel i krysset Sørkedalsveien/ Morgedalsvegen


Tabell 1. Antall vikesituasjoner og antall konflikter av ulik karakter i krysset Sørkedalsveien/ Morgedalsvegen i 1997, 2001 og 2007.

Trafikantene tilpasser seg over tid
I 1997 var registreringstiden kun på ca. tre timer. Likevel ble det den gang registrert nesten like mange konflikter som i 2007. Registreringsperioden i 2007 var 10 ganger så lang som i 1997, noe som betyr at det var nesten 10 ganger så mange konflikter i 1997 som i 2007. Dette kan tyde på at trafikantene har lært å håndtere mange av situasjonene etter hvert som de har fått erfaring med sykkelveien. Dette er et kryss med mye lokaltrafikk; de fleste som kjører her bor enten i nærheten eller har dette som en del av sin daglige arbeidsreise.

Ved første øyekast er det ikke lett å se hva slags konflikter som er mest utbredt, og hvilke som er mest redusert. Det er likevel et interessant mønster i dette som tyder på at trafikantene lærer å håndtere noen situasjoner over tid, mens andre situasjoner innebærer såpass stor kognitiv belastning at erfaring ikke er tilstrekkelig til å håndtere situasjonene.

Det er særlig tre faktorer som kan forstyrre informasjonsinnhentingen og
-bearbeidingen for bilistene i dette krysset:

1) Om man opplever å stenge for trafikk bakfra og føler press for å kjøre så snart som mulig, 2) om det er mye trafikk i Sørkedalsveien og dermed viktig å utnytte eventuelle tidsluker og 3) om det er vanskelig å se kryssende syklister fordi disse er skjult, kommer fra uventet kant eller lignende.

At syklistene kommer fra en uventet kant, er noe man trolig lett lærer dersom man kjører gjennom krysset ofte. Læring er derfor trolig hovedforklaringen på at det ikke lenger er noen konflikter i situasjonene A, C, F og H. 

F og H er trolig de situasjonene som er lettest å lære, for i disse er det kun samhandling mellom én bilist og én syklist - det er ikke andre trafikanter involvert. Situasjonene krever lite kognitiv oppmerksomhet ut over det å forholde seg til den andre trafikanten, og man lærer trolig nokså raskt at dette er situasjoner som kan føre til konflikt eller kollisjon. Situasjon H er en ”klassiker” som både syklister og bilister trolig kjenner også fra andre kryss.

Situasjonene A og C er litt mer kompliserte enn F og H, fordi bilistene må forholde seg til trafikk både i bilveien og i sykkelveien.

Både i situasjon A og i situasjon C kommer bilisten ut fra Morgedalsvegen og skal svinge til venstre inn på Sørkedalsveien. Han må både forholde seg til trafikken i Sørkedalsveien, i begge retninger, og til eventuelle syklister på sykkelveien. Slik sett er dette kompliserte situasjoner, og det var konflikter her i 2001, men ikke i 2007.

Grunnen til at vi ikke registrerte konflikter her i 2007, er antakelig at bilistene (og syklistene) også her har lært å håndtere situasjonene over tid. A og C finner sted relativt sjeldent; det er ikke ofte det kommer biler som skal svinge til venstre fra Morgedalsvegen. Den typiske trafikken herfra er i situasjoner av type B i morgenrushet, med mange trafikanter som skal mot byen. Det er derfor også sjeldent at bilisten i situasjon A og C opplever å stenge for trafikk bakfra. Det er dessuten heller ikke ofte at bilister som skal svinge til venstre fra Morgedalsvegen opplever stor trafikk og små tidsluker i Sørkedalsveien.

Situasjonene B og D er mer kompliserte for bilistene enn A og C. Det er ofte stor trafikk i Sørkedalsveien, slik at bilistene vil forsøke å utnytte eventuelle tidsluker. Det vil ofte være biler bak som kan oppleves som stressende, og samtidig skal bilistene være oppmerksomme på eventuelle kryssende syklister. Konfliktandelen er større i D enn i B, noe som trolig skyldes at bilisten normalt vil se etter trafikk fra venstre, mens syklisten kommer fra høyre i situasjon D. Andelen konflikter ser ut til å ha gått ned i D (særlig sammenlignet med 1997), men ikke i situasjon B.

Forklaringen kan være at det er lettere å lære av erfaring i situasjon D. Denne situasjonen oppstår sjeldnere enn situasjon B i morgenrushet, og bilistene vil derfor i mindre grad være opptatte av å utnytte tidsluker i trafikken i Sørkedalsveien.

De vanskeligste situasjonene i dette krysset er imidlertid E og G. Her skal bilistene svinge av fra Sørkedalsveien og må ta hensyn både til biltrafikk forfra, som de har vikeplikt for, til trafikk bakfra, som de kan oppleve å stenge, og til trafikk på sykkelveien. Trafikken på sykkelveien er i tillegg nokså skjult p.g.a. møtende trafikk, særlig i situasjon E.

Situasjonene E og G oppstår ofte i ettermiddagsrushet (særlig E). Da er det mye trafikk, slik at bilisten som skal svinge av lett vil kunne føle seg presset til å utnytte tidsluker i trafikken som kommer i mot. Dette vil oppleves som situasjoner med mye stress, og det vil være vanskelig for bilistene å håndtere kryssende syklister. Særlig i situasjon E, når syklisten kommer fra venstre, er dette vanskelig. Også for syklistene er dette en vanskelig situasjon å lære; de vil normalt ikke registrere biler som står og venter på å svinge inn, fordi det er mye trafikk nedover Sørkedalsveien.

Konklusjon
Oppsummert vil vi konkludere som følger:

-   Antall konflikter er redusert i dette krysset fordi det har mye lokal trafikk, slik at trafikantene lærer å håndtere samhandlingen etter hvert som de får erfaring med de forskjellige vikesituasjonene som oppstår.

-   For å finne den sanne trafikksikkerhetseffekten av å anlegge sykkelveier, er det derfor viktig at man ikke gjennomfører evalueringene så tidlig at man registrerer konflikter eller ulykker som kun skyldes at sykkelveien er ny og uvant.

-   Noen situasjoner er vanskelige å håndtere fordi det er mange elementer som skal vurderes samtidig, noe som kan overstige trafikantenes kognitive kapasitet. I slike situasjoner klarer ikke trafikantene, selv med erfaring, fullt ut å håndtere situasjonene.

-   For å løses slike kompliserte samhandlingssituasjoner, er det viktig å bygge kryss mellom sykkelvei og bilvei slik at samhandlingen forenkles, for eksempel slik det foreslås i Statens vegvesens sykkelhåndbok. 

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS