Du er her

Veibygging er ikke et klimatiltak

Sintef-rapporten ”Miljømessige konsekvenser av bedre veier” konkluderer med at man får store reduksjoner i utslipp når veiene utbedres eller erstattes av bedre veier slik at trafikken flyter jevnere. Veibygging er med andre ord et godt tiltak for å redusere klimagassutslipp. Konklusjonen er for god til å være sann, og det er den heller ikke.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

AV Aud Tennøy som er siv.ing. og forsker II på TØI

Sintef-rapporten undersøker og diskuterer om biler som kjører i jevn og optimal hastighet forurenser mindre enn biler som kjører med ikke optimal og ujevn hastighet, og om bedre fremkommelighet og trafikkflyt gir mer biltrafikk (Knudsen og Bang 2007). Man kommer frem til et ikke uventet ja på den første problemstillingen og til et delvis nei på den andre, og konkluderer med at veibygging er et godt tiltak for å redusere CO2-utslipp.

Vår hovedinnvending mot rapporten ligger i diskusjonene om hvorvidt bedre veier gir mer biltrafikk. Vi mener at problemstillingen er diskutert innenfor en for snever forståelsesramme, at det finnes logiske feilslutninger og at anbefalingene til dels ikke er i samsvar med de resultater og konklusjoner de bygger på. Vi argumenterer for at rapportens konklusjon bør problematiseres – veibygging er høyst sannsynlig ikke et klimatiltak.

Komplekst men logisk samspill
Ved diskusjoner om hvordan utvikling av transportinfrastrukturen påvirker reisemønstre og transportmengder, må man, i motsetning til hva Sintef-rapporten gjør, inkludere den langsiktige dynamikken i samspillet mellom utvikling av transportsystemene, arealutviklingen, endringer i reiseatferd og trafikkmengder (i kjøretøykilometer), og man må inkludere gang- og sykkeltrafikk i diskusjonen. Dette er komplekst, men det er likevel logisk og enkelt å forstå hvilke mekanismer som settes i gang når veikapasiteten utvides, og som medfører økt biltrafikk. Disse sammenhengene er også godt dokumentert (se for eksempel Næss 2005, Tennøy 2004a, Noland og Lem 2002, Strømmen 2001, Cairns et al 1998, Goodwin 1996, Owens 1995, SACTRA 1994, Kenworthy 1990).


Figur 1: Sammenhenger mellom utvikling av transportsystemene, arealutvikling, reiseatferd og biltrafikkmengder. Halvannen spalte, Stein? Du ser hva som passer…

Hovedideen er at reduksjon av biltrafikkmengder og bilavhengighet krever en arealutvikling og en utvikling av transportsystemene som bidrar til korte turer og lave bilandeler. Veibygging er ikke et egnet virkemiddel for å oppnå dette.

Redusert reisetid med bil endrer konkurranseforholdene mellom transportmidlene slik at flere velger bil. Dette skjer fordi reisetidsforskjellene mellom transportmidlene endres (som Sintef-rapporten også diskuterer) og fordi økte biltrafikkmengder i seg selv gjør det mindre trivelig, trygt og effektivt å bruke kollektivtrafikk, gange og sykkel. Redusert reisemotstand på grunn av redusert reisetid påvirker også reiseatferd, ved at man velger å gjennomføre bilturer som man ellers ikke ville gjort (flere turer) og å velge mer fjerntliggende og bilbaserte reisemål (lengre turer, økt bilandel).

Redusert reisetid med bil og økte biltrafikkmengder påvirker også arealutviklingen. Tett fremfor spredt utbygging, samt minst mulig transportskapende og bilavhengig lokalisering av aktiviteter, er oppskriften på en arealutvikling for redusert biltrafikk. Redusert reisetid med bil og mindre kø som følge av økt veikapasitet tillater lokalisering som gir lengre reiser, mer perifer og mer bilbasert lokalisering.  Bilens konkurranseevne bedres, fordi det er vanskelig å betjene lavintensitetsområder kollektivt på en konkurransedyktig måte, og fordi spredt utvikling gir lange reiser, som svekker gang- og sykkeltrafikkens konkurranseevne. I tillegg bidrar veier og trafikk i seg selv til mer spredt arealutvikling, ved at det er arealkrevende og gjør store områder (for eksempel indre bydeler) mindre trivelige å bo i.

Figur 2: Ny veikapasitet og redusert reisetid tillater spredt og bilavhengig arealutvikling.

Mindre håndgripelig, men svært viktig i vår diskusjon, er endringene i folks reiseatferd som følge av veibygging og redusert reisetid, og de direkte og indirekte effektene av dette (som beskrevet over). Menneskene, bedriftene, serviceinstitusjonene etc. tilpasser seg et mer bilbasert system. For å ta et banalt eksempel: Når flere velger å handle matvarer på shoppingsenteret langs motorveien, som de likevel passerer i bil fordi de bruker bil på arbeidsreisen sin, må de lokale matvarebutikkene stenge, og alle må kjøre bil for å handle.

I den kjente boken The Death and Life of Great American Cities diskuterer Jacobs hvorfor byen og byens problemstillinger må betraktes som problemstillinger av typen organisert kompleksitet, ”de utgjør situasjoner hvor en rekke størrelser varierer samtidig og i subtile samspill” (min oversettelse) (Jacobs 1961: kap. 22). Dette gjelder også areal- og transportutviklingen i mer spredtbygde strøk. Alt henger sammen med alt, som illustrert i figur 3.


Figur 3: Alt henger sammen med alt.

Kø som virkemiddel for å redusere biltrafikkmengdene fungerer nok kun i de større byene, fordi det bare er der det er nok biltrafikk til å skape kø i vanlige tofelts veisystemer. De øvrige mekanismene, derimot, fungerer i alle slags omgivelser. Når Sintef-rapporten konkluderer med at veibygging ikke gir mer biltrafikk, er dette en logisk følge av at forfatterne kun har vurdert to av effektene, nemlig nyskapte turer og endret transportmiddelfordeling. Selv vurderingene av disse relativt enkle effektene er vurdert i et for snevert perspektiv, og med til dels vesentlige logiske feilslutninger.

For snevre rammer og logiske feilslutninger
Sintef-rapporten konkluderer for eksempel med at ”ren nyskapt trafikk i form av nye turer ikke kan dokumenteres ved våre stadig gjentatte reisevaneundersøkelser og heller ikke ved de transportmodeller som er utviklet og i bruk i Norge… Vi betrakter derfor andelen nyskapte turer som neglisjerbare i denne sammenhengen” (s. 36). Her bygger man på en sammenligning av gjennomsnittlig antall turer per person per dag fra reisevaneundersøkelser (RVU) gjennomført i perioden 1984 til 2001, og finner at dette tallet er stabilt. Dette brukes som bevis på at veibyggingen som har foregått i perioden ikke har påvirket trafikkveksten. Det diskuteres ikke om transportmiddelfordelingen eller lengden på disse reisene har endret seg. Nærmere studier av de samme RVUene ville vist at det har de, og at dette forklarer at personbiltrafikken (i personkm) økte med 62 % fra 1980 til 2002 (Samferdselsdepartemetet 2002). Det må også nevnes at transportmodellene som refereres som sannhetsvitner foreløpig ikke greier å ta opp i seg de dynamiske sammenhengene beskrevet over, noe som er påpekt i en rekke sammenhenger (se for eksempel Tennøy 2003 og 2004b, med en rekke referanser). 

I diskusjonene om endret transportmiddelfordeling forholder Sintef-rapporten seg kun til konkurranseflater mellom bil og kollektivtrafikk, og nevner verken gang- og sykkeltrafikk (som utgjør 25 % av alle turer, ifølge Vågane 2006) eller noen av de øvrige variablene i det komplekse samspillet diskutert over. Følgelig konkluderer de med at ”Den viktigste reaksjonen man må forholde seg til er endret reisemiddelfordeling. På veier som betjener både buss og vanlig biltrafikk vil effekten på reisemiddelfordelingen nok bli neglisjerbar…  ” (s. 36).

Med dette plasserer Sintef-rapporten seg i en posisjon relativt upåvirket av de senere årtiers litteratur om hvordan endringer i biltrafikkmengder kan forklares og påvirkes (Noland og Lem 2002, Tennøy 2007). Gjennomgangen av sammenhenger mellom veibygging og biltrafikkmengder er mangelfull, og kan ikke brukes som argument eller bevis for at veibygging ikke gir mer biltrafikk.

Veibygging gir ikke reduserte klimagassutslipp
Sintef-rapporten argumenterer som følger: Bedre veier gir lavere CO2-utslipp per kjtkm. Bedre veier gir ikke økt biltrafikk. Ergo er veibygging et godt klimatiltak.

Vi mener å ha nyansert, i diskusjonen over, argumentet om at veibygging ikke gir økt biltrafikk. Men det er også andre mangler og usikkerheter i Sintef-rapportens argumentasjon. For eksempel trekkes CO2-utslippene ved selve veibyggingen ikke inn. I en rapport fra det svenske IVL er det beregnet at det går med 1800 tonn CO2 for å bygge en kilometer tofeltsveg (Stripple 2001). Man kan også trekke i tvil enkelte forutsetninger i mikroberegningene av CO2-utslipp per kjtkm, for eksempel at ny firefeltsvei skiltes 80 km/t og at gjennomsnittshastigheten på disse utenom rush ligger på 75 km/t.

Utslippskuttene Sintef har beregnet på grunn av bedre veier er relativt beskjedne, henholdsvis 3-4 % per år for alternativ 1 veier[1] og 7 % per år for alternativ 2 veier. Reduksjoner på 26 %, som er referert i mediene en rekke ganger (for eksempel i Aftenposten 7. april 2008) gjelder maksimaltimen.

Med dette som bakgrunn kommer vi til en annen konkusjon enn Sintef-rapporten. Ny veibygging bidrar, som diskutert over, til å øke biltrafikkmengdene målt i kjøretøykilometer. Dette vil med stor sannsynlighet minst oppveie de årlige utslippsreduksjonene på grunn av bedre veier, på hhv 3-4 % og 7 %, som Sintef har beregnet.

I Sintef-rapporten kommer man frem til at ny veibygging i større byområder medfører sterk økning i biltrafikkmengder. På tross av dette anbefaler rapporten at det bygges ny vei også i slike situasjoner. For å motvirke trafikkvekst bør man, i følge rapporten, iverksette forskjellige fysiske og fiskale tiltak for å begrense biltrafikkmengdene. Her ville det være mer effektivt (for å redusere CO2-utslipp) å iverksette slike tiltak i stedet for å bygge mer vei.

Det kan finnes flere argumenter for å bygge vei. Reduksjon av klimagassutslipp er ikke ett av disse.

Referanser
Cairns, Sally, C. Hass- Klau and Phil Goodwin (1998): Traffic impact of highway capacity reductions: assessments of the evidence. Landor publishing, London.

Kenworthy, Jeff. (1990). Don't Shoot Me. I'm Only the Transport Planner. From: Transport Energy Conservation (1990) by Peter Newman and Jeffrey Kenworthy.

Knudsen og Bang (2007): Miljømessige konsekvenser av bedre veier. Sintef Rapport nummer STF50 A07034. http://www.sintef.no/upload/Teknologi_og_samfunn/Veg%20og%20samferdsel/Rapporter/A07034_Miljøkonsekvenser-sluttrapport-ver6.pdf

Næss, Petter (2005): Urban structure matters.

Noland, Robert B. og Lewison L. Lem (2002), “A Review of the Evidence for Induced Travel and Changes in Transportation and Environmental Policy in the US and the UK,” in Transportation Research D, Vol. 7, No. 1 (www.elsevier.com/locate/trd), Jan. 2002, pp. 1-26.

Owens, Susan (1995): From ”predict and provide” to ”predict and prevent”?: Pricing and planning in transport policy. I Transport Policy Vol. 2, No. 1, pp 43-49, 1995.

SACTRA (1994): Trunk Roads and the generation of traffic.

Samferdselsdepartementet (2002): St. mld. 24 (2003 -2004): Nasjonal transportplan 2006-2015.

Stripple H., 2001, Life Cycle Assessment of Road –A Pilot Study for Inventory Analysis, p.48, 2nd revised Edition, IVL-report B1210E, March 2001, Gothenburg, Sweden. URL: http://www.ivl.se/rapporter/pdf/B1210E.pdf

Strømmen, Kathrine (2001): Rett virksomhet på rett sted – om virksomheters transportskapende egenskaper. NTNU Trondheim, Doktoringeniøravhandling 2001:14. Institutt for by- og regionplanlegging.

Tennøy, Aud (2003): Bidrar bruk av transportanalyser i byplanleggingen til vekst i biltrafikken? Paper og innlegg på Trafikdage på Aalborg Universitet 25. – 26. august 2003. http://www.trafikdage.dk/papers/soeg/bib.asp?PaperID=913

Tennøy, Aud (2004a): Hvorfor og hvordan vedtas planer som gir vekst i biltrafikken? Forstudie av lokal by- og transportplanlegging, i lys av målsettinger om redusert personbiltrafikk. NIBR-notat 2004:120. http://www.nibr.no/content/view/full/704

Tennøy, Aud (2004b): Transportanalyser i planleggingen – til hinder for bærekraftig byutvikling? Forprosjekt. NIBR-notat 2004:121. http://www.nibr.no/content/view/full/704

Tennøy, Aud (2007): Differing comprehensions of important aspects in land use and transport planning as explanation to production and adoption of plans resulting in growth in urban car transport volumes. I. Balberg, Inger og Hege Hofstad (ed): Urban Sustainability and Sustainable Mobility.
Papers from the 8. Nordic Environmental Social Research Conference June 2007. Workshop 2 and 3. Working Paper 2007:113

Vågane, Liv (2006): Turer til fots og på sykkel. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005. TØI rapport 858/2006.

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Ansvarlig redaktør:  Kommunikasjonssjef Harald Aas, E-post: ha@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS