Veldig få av veldig mange trafikkforseelser blir oppdaget

Politiet tar noen få av de veldig mange som daglig gjør seg skyldig i trafikkforseelser.  Foto: Are Wormnes

AV RUNE ELVIK

Ingen vet hvor mange trafikkforseelser som begås hvert år, men at det er noen millioner kan man trygt regne med. De færreste av dem oppdages av myndighetene eller medfører noen negative konsekvenser for trafikantene.

Tvert om opplever trafikantene ofte bare fordeler ved å begå trafikkforseelser. Samtidig vet vi at mange trafikkforseelser bidrar til å øke risikoen for ulykker. Trafikkforseelser er et av våre største trafikksikkerhetsproblemer. Kan vi bekjempe dem mer effektivt?

Oppdages forseelsene?
TØI har nylig gjennomført en undersøkelse etter oppdrag fra Samferdselsdepartementet der ett av spørsmålene man ønsket svar på, er hvor høy oppdagelsesrisikoen er for ulike trafikkforseelser.

Dette spørsmålet er ikke lett å svare på, siden det ikke finnes noen statistikk som viser hvor mange trafikkforseelser som blir begått. Ved å sette sammen bruddstykker av informasjon fra en lang rekke kilder, som et stort puslespill, har det likevel vært mulig å beregne hvilket nivå oppdagelsesrisikoen for en del trafikkforseelser ligger på. Det gjelder fartsovertredelser, promillekjøring, kjøring under påvirkning av narkotika eller medikamenter, manglende bruk av bilbelter, bruk av håndholdt mobiltelefon og brudd på kjøre- og hviletid. Beregningene gjelder perioden 2004–2008.

Oppdagelsesrisikoen er høyest for promillekjøring (promille over 0,2), med ca. 32 oppdagede tilfeller per million kilometer kjørt med promille. For fartsovertredelser er oppdagelsesrisikoen ca. 12 per million kilometer kjørt over fartsgrensen. For begge disse forseelsene er oppdagelsesrisikoen høyere ved grove overtredelser (høy promille eller høy fart) enn ved mindre grove overtredelser.

Ved bruk av mobiltelefon og manglende bruk av bilbelte ligger oppdagelsesrisikoen på 13–14 oppdagede lovbrudd per million kilometer kjørt med mobiltelefon eller uten belte. For kjøring under påvirkning av narkotika eller medikamenter og brudd på kjøre- og hviletid er oppdagelsesrisikoen lavere – under 5 oppdagede tilfeller per million kilometer kjørt ulovlig.

I det store og hele må oppdagelsesrisikoen ved disse trafikkforseelsene betegnes som lav. Risikoen for å bli innblandet i en forsikringsmeldt materiellskadeulykke er ni per million kjøretøykilometer. Oppdagelsesrisikoen ved for eksempel fartsovertredelser er bare litt høyere enn dette.

Økning eller nedgang over tid?
Har overtredelsene økt eller avtatt over tid? Har oppdagelsesrisikoen økt eller avtatt over tid? Heller ikke dette er enkle spørsmål å finne svar på. Det ser ut til at fartsovertredelser har økt over tid. Manglende bruk av bilbelte er redusert; bruken ligger nå over 90 %. Promillekjøring vet vi lite om, men vegkantundersøkelser i 1981–82 og 2005–06 tyder på at kjøring med promille over 0,5 utgjorde en lavere andel av trafikken i 2005–06 enn i 1981–82. Kjøring med promille mellom 0,2 og 0,5 ble ikke undersøkt i 1981–82, så her er utviklingen over tid ukjent.

Figur 1. Utvikling av oppdagelsesrisiko for fartsovertredelser. Oppdagelsesrisiko ved fartsovertredelser - oppdagede tilfeller per million kilometer kjørt over fartsgrensen.

Figur 1 viser utviklingen av oppdagelsesrisikoen for fartsovertredelser over tid.

Oppdagelsesrisikoen gikk ned fra 1970-tallet til 1980-tallet. Senere har den økt igjen. Men legg merke til at hele økningen kan tilskrives økt bruk av ATK (fotobokser). En synkende andel av fartsovertrederne oppdages ved kontroller utført av polititjenestemenn. Politiet retter i stor grad kontrollene mot de groveste fartsovertredelsene.

Figur 2. Utvikling av oppdagelsesrisiko ved promillekjøring. Antall oppdagede tilfeller per million kilometer kjørt med promille.

Figur 2 viser utviklingen av oppdagelsesrisikoen ved kjøring med promille over 0,5. Oppdagelsesrisikoen er redusert fra 1981–82 til 2005–06 på alle promillenivåer. De færreste promillekjørere blir oppdaget ved rutinekontroller. De fleste oppdages fordi andre anmelder dem, eller fordi de blir innblandet i trafikkulykker.

Oppdagelsesrisikoen ved manglende bruk av bilbelter har økt klart over tid; bruken av bilbelter har også økt. Oppdagelsesrisikoen ved brudd på kjøre- og hviletid ser også ut til å ha økt, men her er tallene svært usikre. For andre trafikkforseelser vet vi ikke hvordan oppdagelsesrisikoen har utviklet seg over tid.

Hva tror trafikantene?
Det sies ofte at det som påvirker trafikantenes atferd, er hvor høy de tror oppdagelsesrisikoen ved ulike trafikkforseelser er, ikke hvor høy den faktisk er. Men det er ikke lett å sammenligne trafikantenes opplevde oppdagelsesrisiko og den faktiske oppdagelsesrisikoen. Den faktiske oppdagelsesrisikoen er ufattelig lav – sånn i størrelsesorden 10–15 oppdagede tilfeller per million ulovlig kjørte kilometer for de vanligste forseelsene. Det er ingen grunn til å tro at trafikantene går rundt med noen tallmessig forestilling om oppdagelsesrisiko, og det gir ingen mening å spørre dem om de tror oppdagelsesrisikoen for en gitt forseelse er høyere eller lavere enn X milliondeler.

Trafikantene ble spurt hvor mange fotobokser de tror det er i Norge. Gjennomsnittlig oppgitt antall var 4120. Mediansvaret – altså det tallet der 50 % trodde det var færre bokser og 50 % trodde det var flere – var 480. Det er ca. 370 fotobokser i Norge, av dem ca. 255 som er såkalt «aktive». Trafikantene kan ikke vite om en gitt fotoboks er aktiv eller ikke. Men de ser uansett ut til å overvurdere antallet fotobokser kraftig.

Det ble også spurt om hvor ofte man trodde at fører som alltid kjørte 10–15 km/t over fartsgrensen på en veg med fartsgrense 80 km/t der det ikke var fotoboks, ville bli tatt. Ut fra foreliggende statistikk, kan man beregne at en slik fører vil bli tatt ca. hvert sjette år. Trafikantene svarte i gjennomsnitt at føreren ville bli tatt oftere enn dette. Det kan følgelig se ut til at trafikantene overvurderer oppdagelsesrisikoen ved fartsovertredelser.

Forseelser og ulykker
Det er beregnet hvor stort bidrag 15 nærmere angitte trafikkforseelser gir til skadde eller drepte i trafikken. Bidraget er stort. En forsiktig beregning tyder på at hvis man kunne eliminere alle disse forseelsene, kunne antallet drepte reduseres med litt over 50 % og antallet skadde reduseres med litt over 30 %.

Fartsovertredelser er den forseelsen som gir det største bidraget til skadde eller drepte. Hvis man ble kvitt alle fartsovertredelser, kunne antallet drepte reduseres med 23 % og antallet skadde med 9 %.

Det er følgelig store muligheter for å bedre trafikksikkerheten ved å redusere omfanget av trafikkforseelser. Spørsmålet er hvordan vi best kan få det til.

Tiltak som virker
Svaret har lenge vært: mer politikontroll, mer politikontroll og mer politikontroll. Det er ingen tvil om at mer politikontroll både er samfunnsøkonomisk lønnsomt og vil bidra til færre trafikkforseelser. Dette har vært kjent lenge og er ingen stor nyhet. Men likevel ser det ikke ut til at politiet av den grunn øker sine kontroller. Det er derfor grunn til også å vurdere andre tiltak.

Fortsatt utbygging av ATK, og da spesielt såkalt streknings-ATK, der farten måles over en lengre strekning, kan bidra til færre skadde eller drepte, men vil aldri bli aktuelt på hele vegnettet. Tiltaket er kun aktuelt på veger med nokså mye trafikk, relativt høy fart og få kryss der trafikk svinger av eller på. Såkalte fartsvisningstavler, som opplyser om hvilken fart den enkelte bil holder, har også vist seg å redusere farten. Men virkningen er svært lokal – den opptrer bare like ved fartsvisningstavlen.

De klart mest lovende tiltakene er knyttet til kjøretøyteknologi. ISA (Intelligent fartstilpasning), for eksempel, kan i prinsippet eliminere fartsovertredelser ved at bilen lages slik at det blir umulig å overtre fartsgrensen. Teknologien finnes, den virker slik den skal, og den koster ikke all verden. Men dette er ikke noe Norge kan påby på egen hånd i alle biler. Så det er foreløpig framtidsmusikk.

På kort sikt er det derfor mest sannsynlig at man viderefører dagens tiltak mot trafikkforseelser, noe som holder forseelsene i sjakk, men ikke bidrar til å redusere dem vesentlig.

Kilde:
Rune Elvik. Utviklingen i oppdagelsesrisiko for trafikkforseelser. TØI-rapport 1059/2010.