Hurtigruten trenger et mottaksapparat på land: Hvem skal ta trossa?

AV THORKEL CHRISTIE ASKILDSEN

Foto: Hurtigruten ASA

På Kystkonferansen i Mehamn sommeren 2006 ble det forfattet en resolusjon som i hovedtrekk beskrev godstransportutviklingen i Hurtigrutens disfavør, med en opp¬fordring til at Hurtigruten må gis bedre rammevilkår. Videre anbefalte man at skipsekspedisjonene måtte tilgodeses med et driftstilskudd, eventuelt at staten overtar ansvaret for driften "på linje med det ansvaret som AVINOR og Jernbaneverket har på sine respektive områder".

Skipsekspeditørene argumenterer for at oppretthol¬delsen av ekspedisjonene er nødvendig for å opprettholde Hurtigrutens sei¬lingsmønster, og at dette er av stor betydning i et regio¬nalt perspektiv for utviklingen av kystsamfunnene og i et nasjonalt perspektiv for å imøtekomme den samferdselspolitiske målsetning om overføring av godstransportvolumer fra veg til sjø.

Hurtigruten: Eierskap, statlige tilskudd og godsgrunnlag
HurtigrutenGroup ASA har kontrakt med Samferdselsdepartementet om statlig kjøp av transporttjenester på strekningen Bergen-Kirkenes for perioden 01.01-2005 til 31.12-2012. Kontrakten er på snaut 1,9 milliarder 2005-kroner, der HurtigrutenGroup ASA forplikter seg til å opprettholde helårige, daglige, gjennomgående seilinger, der 35 havner anløpes. 11 av disse ligger i Finnmark.

Avtalen omhandler også en kontraktsfestet godskapasitet, og Hurtigruten forplikter seg til å tilby godsbefordring på strekningen Tromsø-Kirkenes. Salget av denne kapa¬siteten skal foregå på kommersielle vilkår, og denne virksomheten foretas av Nor Lines AS.

Et bortfall av godsvolumer fra inngangen til 2006 medførte at de landbaserte tjenestene knyttet til håndteringen av Hurtig¬rutens anløp kom under et økonomisk press. Skipsekspeditørene mottar en fast sum for fremmøte når Hurtigruten anløper, i tillegg til vanlige rater for håndtering av godset som går over kai. Det argumenteres for at godsomslaget nå er så lavt at det er vanskelig å opprettholde et mottaksapparat. Dette vil kunne medføre at de aktuelle lokalsamfunnene mister hurtigrutetilbudet, noe som igjen vil ha ytterli¬gere negativ effekt på lokal økonomisk aktivitet.

Skipsekspeditørene
Ekspederingen av Hurtigruten i de 11 anløpshavnene i Finnmark foretas av ni ulike foretak. Skipsekspedisjonene har i betydelig grad lokale eiere, der daglig leder også er eier av foretaket. Samlet sett for de 8 skipsekspeditørene vi har regnskapsdata for, har omsetningen økt med 5 % i perioden 2001-2005. Årsresultatet ble derimot mer enn firedoblet. Undersøkelsene som her er gjennomført tyder på at nær forestående nedleggelser ikke har almengyldighet for de angjeldende 11 ekspedisjonene det her har vært fokusert på. Vi finner allikevel at tre av de åtte ekspedisjonene vi har regnskapsdata for, har et akkumulert driftsunderskudd for årene 2000-2005. Disse foretakene er også blant de som har lavest godsomslag tilknyttet Hurtigruten. Ut fra Nor Lines’ forventninger til godsutviklingen synes det ikke som ekspeditørene i Finnmark kan forvente noen sær¬lig videre vekst i nordgående volumer, men vil muligens bli tilført noe aktivitet ved at mindre partier av gods til høyere fraktrater fordrer større grad av håndtering.

De 8 skipsekspedisjonene vi har regnskapsdata for hadde en gjennomsnittlig driftsmargin på 5,5 % i 2005. Dette er lavere enn snittet for alle ikke-finansielle aksjeselskaper, som samme år lå på 7,6 %, men høyere enn gjennomsnittet for vegttransportforetak, som lå på 4,7 %. Ekspedisjonene på de større stedene, som Hammerfest, Båtsfjord, Vadsø og Kirkenes, synes å klare seg noenlunde bra grunnet Hurtigrutens godsomslag og andre transportrelaterte oppgaver. De minste ekspedisjonene er av¬hengige av å supplere håndteringen av Hurtigruten med andre aktiviteter, det være seg andre transportoppdrag, andre reiselivsaktiviteter, oppgaver for havnevesenet og lig¬nende. På hvilken måte kommunene på disse mindre stedene vil kunne bidra til å sikre Hurtigrutens fortsatte anløp, vil være forskjellig fra sted til sted. Men vi ser at det ligger muligheter såvel i å tilføre ekspedisjonene oppgaver for havnevesenet og i det motsatte, å innlemme mottak av Hurtigruten i oppgavene til kommunale foretak.

Konkurranse mot vegtransport
Selv de varmeste fortalerne for Hurtig¬rutens betydning oppgir at en lav andel av bedriftens godsmengder sendes med Hurtigruten. Vegtransport er, i alle fall på større partier og komplette lass, konkurransedyktig på pris vis à vis Hurtigruten.
I resolusjonen fra Kystkonferansen i Mehamn argumenteres det på den ene siden for at Skipsekspeditørene har en sentral betydning i utviklingen av kystsamfunnene, mens man på den annen side hevder at ekspeditørene har mistet sitt næringsgrunnlag som følge av at stadig større godsandeler transporteres på veg. I og med at Hurtigrutetil¬budet ikke er blitt dårligere, tyder dette på at transportkjøperne i økende grad opp¬fatter vegtransporttilbudet som relativt sett bedre. Det er vanskelig å se at lokalsam¬funnene så langt har tapt på denne utviklingen, selv om enkelte ekspeditører har gjort det. Våre data for perioden 2001-2005 tyder på et stabilt aktivitetsnivå for ekspeditørene samlet sett. Regnskapsdata for 2006 foreligger ikke i skrivende stund, men de små godsmengdene med Hurtig¬ruten første halvår av 2006 må antas å ha en svært negativ innvirkning på resultatene for dette året. Utgangspunktet for år 2007 er allikevel ikke verre enn tidligere år.

Konklusjon
Vi tviler på at statlig overtakelse av havner ville være tilstrekkelig til å sikre små havners fortsatte eksistens som trafikkhavner. Under det eksisterende regime er i alle fall havneutvikling overlatt til lokale vurderinger, mens en sentralisering av slike beslutninger fort vil kunne ha negative effekter for små havner. Kommuner som ikke har opprettet havnedistrikt, må få gjort dette slik at de inntektsmulighetene dette gir gjennom havneloven kan utnyttes. Videre bør det ses til at det ikke bygges opp parallelle aktiviteter innenfor havnevesen og skipsekspedisjon i de minste havnene, men at aktiviteter samles på en slik måte at de kan gi et forsvarlig utkomme for én aktør.

Vi oppfatter det slik at statens behandling av Hurtigruten er konsistent med de over¬ordnede, politiske målene om overføring av gods fra veg til sjø og bane. Når vi har sett få, om noen, effekter av dette, skyldes det snarere at Staten over flere tiår har fra¬skrevet seg de direkte virkemidler som tidligere var nedfelt i Samferdselsloven og som kunne dirigere transportutøvelsen og transportstrømmene mer direkte. Det må allikevel understrekes at man så en klar økning av vegtransporten også under dette regimet. Staten har gått uvanlig langt i å påvirke det faktiske godstransporttilbudet ved både å sikre en høyfrekvent seilingsplan som også godstransportene nyter godt av, og å sikre en godskapasitet.

Den sittende regjering presiserer at man ønsker å føre en differensiert samferdselspo¬litikk (se diverse uttalelser fra samferdselsministeren). Dette innebærer at regjeringen har forståelse for at byene og distriktene har ulike transportutfordringer. For distrikte¬nes vedkommende defineres en viktig samferdselspolitisk utfordring som "å bidra til å redusere næringslivets avstandskostnader" (se også Utenriksdepartementet, 2006). Etter vår oppfatning innebærer dette en upresis konseptualisering av næringslivets utfordringer, ettersom transporttilbudet i distriktene i større grad er bestemt av etter¬spørselen etter transporttjenester enn av avstanden til markedene. Et eventuelt dyrt og dårlig transporttilbud med få alternativer skyldes altså i betydelig grad små godsmengder, ikke bare lange transportavstander.

Hurtigrutens godstransporttilbud er et eksempel nettopp på hvordan staten kan bidra til å redusere næringslivet i Finnmark sine "avstands¬kostnader" ved å muliggjøre et godstransporttilbud som markedet alene neppe vil vært i stand til å opprettholde. Dersom man anser et slikt tilbud å være viktig også for fremtiden, må man være oppmerksom på at all sjøtransport også fordrer organisering av landbaserte aktiviteter, og at man av den grunn også inkluderer hensynet til disse aktørenes overlevelsesmuligheter i sine overveielser.

Referanser
Askildsen, T.C. (2007): "Skipsekspeditørene langs Finnmarkskysten: En virksomhet i omstilling". TØI-rapport 878/2007. Oslo: Transportøkonomisk institutt
Kystkonferansen, Mehamn (2006): "Uttalelse om skipsekspeditørenes økonomiske stilling". Overlevert Samferdselsministeren 15.08.06
Samferdselsdepartementet (2004): "Kontrakt mellom Det kongelige samferdselsdepartementet og Ofotens og Vesteraalens Dampskibsselskab ASA (OVDS) og Troms Fylkes Dampskibsselskap ASA (TFDS) om kystruten Bergen-Kirkenes for perioden 1.1.2005-31.12.2012". Oslo/Narvik/Tromsø
Utenriksdepartementet (2006): "Regjeringens nordområdestrategi". Oslo: Utenriksdepartementet.