Rammebetingelser for valg av transportmiddel: Bilbruk favoriseres fortsatt

AV JAN USTERUD HANSSEN

Gratis parkering på arbeidsplasser blir ikke fordelsbeskattet......

Man kan finne fram til enkle, kostnadseffektive tiltak som kan gjennomføres i samarbeid med ansatte og deres organisasjoner. Arbeidet med utarbeidelse av mobilitetsplaner (transportplaner) for virksomheter og deres ansattes reiser har hatt en langsom start i Norge. Nasjonale myndigheter har i begrenset grad bidratt til at interessen skal øke. Blant annet gjenstår det å endre viktige rammebetingelser.

Begrepet Mobility Management er omtalt i Samferdsel tidligere (Silborn 2001). Basert på utenlandske erfaringer, blant annet fra en rekke EU-prosjekter der man søkte etter virkemidler for å begrense bilbruken i byene, ble det gjennomført et prosjekt innenfor Samferdselsdepartementets program for overordnet transportforskning (POT) med sikte på å overføre en slik tilnærming til Norge (Hanssen 2003a,b). Gode erfaringer fra andre land lå til grunn for at det ble anbefalt å satse på slike initiativ i Norge blant annet ved å etablere et kompetanse¬senter som kunne være et bindeledd mellom byene, bedriftene og myndighetene og samtidig bidra til erfaringsoverføringer til norske aktører.

I prinsippet dreier mobilitetsplanleggingen seg om informasjon og holdningspåvirkning for å endre folks innstilling til bilbruk. I tillegg forutsettes det en viss innsats med tilrettelegging av et mer tilpasset kollektivtransporttilbud, tryggere gang- og sykkelveger, mv.

Ved å fokusere spesielt på arbeidsreiser, tjenestereiser og annen transport knyttet til arbeidslivet, tar man fatt i sentrale deler av bilbruken i byområdene. Derved inviteres også arbeidsgiverne og ansattes organisasjoner til å delta i et samarbeid. Nytten for bedriftene blir ofte dokumentert gjennom reduserte transport¬kostnader, redusert sykefravær og økt produktivitet.

For eksisterende virksomheter starter man med detaljerte undersøkelser av transport- og reisebehov. Deretter utarbeides det forslag til tiltak for å redusere bilbruken. Dette kan resultere i en rekke tiltak der arbeidsgiver og arbeidstakere samarbeider. Blant annet kan det utformes en klar reisepolicy for virksomheten.

Intern informasjon er viktig. Endret organisering av parkeringstilbudet for bil og sykkel er sentrale tiltak. Det kan videre organiseres kameratkjøring, firmaet kan opprette en bilpool i stedet for å tilby firmabiler, det kan stilles miljøkrav til kjøretøyer som benyttes, gangvegene til bussholde¬plasser og stasjoner kan bedres, osv. Fordelen med bedrifters transportplaner er at de er utarbeidet på bedriftenes premisser og at tiltakene kan tilpasses den enkelte bedrift. Det er en forutsetning at det kan vises til gode alternative reisemåter for dem som har blitt vant til å benytte bil.

..... men det blir en eventuell godtgjørelse for å sykle eller reise kollektivt til jobben. Foto: Are Wormnes

Andre land har vist veg
Arbeidet med såkalte "travel plans" har pågått i Storbritannia i mange år. Det er også lagt inn i nasjonal planleggingsveiledning at lokale myndigheter bør kreve at transportplaner utarbeides. Det gjelder ikke bare for eksisterende virksomheter, men også i forbindelse med byggesøknader. Det kan stilles krav om at en transportplan skal være bindende for en virksomhet. I en såkalt "Planning Policy Guidance" heter det: "Local authorities are expected to consider setting local targets for the adoption of travel plans by local businesses and other organisations and to set an example by adopting their own plans (ODPM 2001)". Det er videre utarbeidet en rekke sentrale veiledningshefter om hvordan bedriftene skal gå fram og eksempelsamlinger som beskriver resultater fra bedrifter der tiltak er gjennomført.

Også i flere andre land arbeides det aktivt med mobilitetsrådgivning. Både fra Sverige og Nederland kan det vises til stor aktivitet og gode erfaringer fra mange byer. Mobilitetsrådgivning er et stort tema innenfor EUs forskningsprogrammer. Derfor finnes det mye dokumentasjon som beskriver ideer og erfaringer med ulike tiltak.

Status i Norge
I St. meld. nr. 23 (2001-2002) står det at Regjeringen vil "stimulere næringslivet til å ta større ansvar for sine ansattes og besøkendes reiser, gjennom veiledning og støtte til å utarbeide mobilitetsplaner og innføre insentiver for å fremme miljøvennlig og helsefremmende transportmiddelvalg" (Miljøverndepartementet 2002).

Fem år senere gjenstår det fortsatt mye før disse intensjonene kan sies å være fulgt opp. Nasjonal veiledning overfor kommunene er nærmest fraværende, og nødvendige insentiver mangler. Det synes å være opp til den enkelte bykommune selv å ta initiativ.

I Vegdirektoratets etatsprosjekt "Transport i by" som ble gjennomført i perioden 2002-2005 inngikk mobilitetsplanlegging (-rådgivning) som et viktig element. Flere relevante delprosjekter ble gjennomført (http://www.transportiby.com/, Statens vegvesen 2005).

Intensjonene om satsning ble gjentatt i Nasjonal transportplan 2006-2015 der det står at Samferdselsdepartementet "legger til grunn at byer som legger til rette for lavere andeler bilbruk og økte andeler kollektiv¬trafikk, sykkel og gange skal belønnes, blant annet gjennom økte bevilgninger til belønningsordningen for kollektivtransport" (Samferdselsdepartementet 2004). Denne "gulroten" gjelder i dag bare for seks store byer. I planen heter det også at samarbeidet med andre myndighetsnivåer skal styrkes når det gjelder bruk av tiltak som bidrar til å velge andre transportmidler enn personbil. Staten vil stille krav til lokale og regionale myndigheter om å ta i bruk slike virkemidler i utformingen av en samordnet areal- og transportpolitikk.

Samferdselsetaten i Oslo kommune har etablert en egen seksjon som tilbyr mobilitetsrådgivning til bedrifter (www.mobilityoslo.no). Det er i utgangspunktet et forsøk. For at man skal få tid til å evaluere effekten av aktiviteten, er det nylig vedtatt at tilbudet skal forlenges til årsskiftet 2008/2009.

I Bergen er en tilsvarende ordning blitt etablert med basis i bompengepakken som også skal finansiere den nye bybanen (www.bergensprogrammet.no/smarte_reisevaner.html). Også i enkelte andre byer er det endel aktivitet. Noe knyttes til den årlige "bilfrie uken" og "sykle-til-jobben"-aksjoner. Alternativ forvaltningsordning for transportsystemet og belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene har også stimulert denne aktiviteten (Samferdselsdepartementet 2002).

I tillegg til endel enkeltinitiativ, bidrar stiftelsen GRIP gjennom formidling av erfaringer og tilbud om veiledningstjenester (http://www.grip.no).

Staten kan bidra ved å justere rammebetingelsene
Mulighetene for å bedre rammebetingelsene for dette arbeidet ligger på nasjonalt nivå. De virkemidlene som av mange anses å være viktigst har sitt utgangspunkt i skattelovgivningen. Det dreier seg blant annet om firmabilordninger, parkeringstilbud og forskjellsbehandlingen mellom arbeidsgiveres tilskudd til bilbruk og mulighet for å gi tilsvarende tilskudd for å velge en mer miljøvennlig reisemåte.

I dag har lokale myndigheter ansvaret for to viktige virkemidler: lokal parkerings¬politikk og regulering av arealbruken. Dette er likevel ikke tilstrekkelig for å nå målsettingene om å begrense bilbruken. Mange anser vegprising (rushtidsavgift) å være det mest effektive tiltaket hvis man virkelig ønsker å begrense bilbruken (Hanssen 2006). Dessverre synes det å være svært vanskelig, politisk sett, å benytte dette tiltaket.

På en slik bakgrunn er det derfor behov for at staten ved aktuelle departementer tilrettelegger eller forbedrer rammebetingelsene for andre tiltak slik at lokale myndigheter kan styrkes i sitt arbeid for å nå målsettingene.

Månedskort - og skatt
Det er ikke noe som i dag hindrer arbeidsgiverne fra å tilby de ansatte å betale for deres månedskort slik at de oppmuntres til å reise kollektivt til og fra arbeidet, men dette skjer trolig bare i ubetydelig omfang. Dagens praktisering av skattelov¬givningen innebærer at en ansatt må skatte av verdien av en slik reisestøtte som om det var ren inntekt, og arbeidsgiverne må betale de lovpålagte avgiftene.

Dagens praksis innebærer en klar forskjellsbehandling mellom ansatte som benytter bil til arbeidet og dem som reiser på en mer miljøtilpasset måte. Bilbruk blir stimulert uten at den ansatte beskattes av det tilskuddet arbeidsgiveren gir i form av gratis parkering.

Hva om man i stedet bestemte at alle arbeidstakere hadde krav på et skattefritt beløp tilsvarende prisen for et lokalt månedskort? Ingen annen reisestøtte gis. Samtidig skal arbeidsgiverne kreve et tilsvarende beløp fra de ansatte som benyttet seg av virksomhetens parkeringstilbud. Ingen ville tape på det, men mange ansatte og bedriftene ville trolig komme bedre ut av det enn i dag. Inntil skattemyndighetene får tilpasset seg en slik virkelighet (nødvendighet?) får man heller godta at dette beløpet blir skattlagt. Uansett vil noe av forskjells¬behandlingen og favoriseringen av bilbruk bli utjevnet.