Du er her

75 vogntog daglig med fersk laks og ørret til utlandet:

Bra for miljøet om fisken tok toget

Dersom all fersk oppdrettsfisk som eksporteres fra Norge først ble sendt med tog til Alnabruterminalen i Oslo for omlasting til bil, kunne det hentes ut betydelige miljøgevinster, viser en fersk SIB-rapport fra Handelshøgskolen i Bodø. Men hvis fisken først er på toget, vil fiskeeksportørene helst ikke laste om før den er kommet til sentrale terminaler i Europa, og det byr på betydelige utfordringer.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Siden ”ingen har det så travelt som en død laks”, er det svært viktig med hurtig transport fra slakteriene til kundene, fastslår artikkelforfatterne. Foto: Utlånt til Samferdsel.

Mathisen og Solvoll er henholdsvis seniorforsker og forskningsleder ved Handelshøgskolen i Bodø (HHB), Senter for Innovasjon og Bedriftsøkonomi (SIB AS).

AV TERJE A. MATHISEN OG GISLE SOLVOLL

Oppdrettsnæringen i Norge har store og voksende produksjonsvolum. Nesten 90 % av hovedproduktet, laks og ørret, selges til kunder i Europa. Siden ”ingen har det så travelt som en død laks”, er det svært viktig med hurtig transport fra slakteriene til kundene.

I dag sendes det ikke fersk fisk med tog ut av Norge. Myndighetene ønsker at mer gods kan overføres fra veg til sjø eller bane. Hva skal til for at mer fersk fisk kan fraktes med tog?

I samarbeid med Fiskeri- og havbruksnæringens landsforening (FHL) har Handelshøgskolen i Bodø og Transportutvikling AS i Narvik undersøkt transportstrømmene for den oppdrettede ferske fisken som eksporteres fra Norge til Europa og analysert hva som skal til for at fisken i større grad skal kunne gå med jernbane (Mathisen m.fl., 2009).

Analysene er basert på tollstatistikk for 2007, på intervjuer med slakterier, CargoNet og Jernbaneverket samt på spørreundersøkelser rettet mot oppdrettere og eksportører. Prosjektet er finansiert av Statens vegvesen, Norges forskningsråd (SMARTRANS) og Landsdelsutvalget.

75 vogntog daglig
I 2007 ble det eksportert 521 000 tonn fersk laks og ørret fra Norge. Dette innebærer at det daglig gikk ut 75 fullastede vogntog (19 tonn netto fisk per bil) fra slakteriene; 150 ”vogntogbevegelser” når en tar hensyn til inntransporten.

Transportstrømmene fra slakteri til grensepassering er vist i figur 1. De tre største oppdrettsfylkene var i 2007 Nordland, Sør-Trøndelag og Hordaland. Halvparten av volumet kom herfra. Strukturendringene i næringen gir seg blant annet utslag i oppbygging av større slakterienheter.

Vogntog (inkl. bil/tilhenger på ferge) og fly stod for henholdsvis 71 % og 29 % av antall grensepasseringer. Siden flyfrakt har små volum per forsendelse, var fordelingen henholdsvis 92 % og 8 % når vi tar utgangspunkt i vekt. De største utpasseringsstedene for den ferske laksen og ørreten i 2007 var E6 Svinesund (63 %) og fly fra Gardermoen (8 %). Frankrike, Danmark og Russland mottok 42 % av fisken. Nesten 70 % av fisken gikk til et EU-land.

I 2007 ble det ikke sendt fersk fisk med tog ut av Norge. 40 000 tonn fisk (tilsvarende 2 100 vogntog) gikk dog med tog fra Narvik via Sverige (ARE) til Alnabru. Tilsvarende volum fra Bodø/Fauske (Nordlandsbanen) var 18 000 tonn. På Bergensbanen gikk det omlag 8 000 tonn mens det fra Stavanger ble sendt rundt 3 000 tonn. Alle containerne ble omlastet på bil i Oslo.

Bruk av tog
Bruk av tog krever to ekstra terminaloperasjoner sammenholdt med biltransport, som kan gå direkte fra slakteri til leveringssted/kunde. Ved grensekryssende togtransporter vil en også kunne stå overfor tekniske/infrastrukturelle barrierer (eksempelvis manglende standardisering av terminaler, dårlig terminalkapasitet, ulik sporbredde og strømsystemer), operasjonelle/logistiske barrierer (f.eks. sporprioritet for persontog og krav om store volum begge veier) samt organisatoriske barrierer (standardisering av transportdokumentasjon, mange aktører og uklare ansvarsforhold). Sammenholdt med østvendte jernbanetransporter, er det mellom Norge og Vest-Europa små barrierer knyttet til transport på bane.

Fra kysten av Norge er det flere jernbanealternativ. Terminaler med havn, på strekningen Narvik-Stavanger, finnes i Narvik (via Sverige), Bodø, Mo i Rana, Mosjøen, Trondheim/Brattøra, Åndalsnes, Bergen og Stavanger/Gandal. Det finnes to viktige jernbaneforbindelser for havbruksnæringen i Nord-Norge. Disse har utgangspunkt i Nordlandsbanens ende­punkt i Bodø og Ofotbanens endepunkt i Narvik. CargoNet er aleneoperatør av ”fisketog/containertog” fra Bodø (Nordlandsbanen) og Narvik (ARE).

Med dagens transporttilbud med jernbane, eksisterer det ingen kapasitetsmessige begrensninger av betydning i forhold til å øke antall fiskecontainere betraktelig med dagens togtilbud. Både vogn- og lokomotivkapasiteten er tilfredsstillende, og kapasiteten forventes å øke.

Havbruksnæringens vurderinger
Eksportørene og slakteriene er generelt positive til bruk av tog ved fisketransporter. Selv om fraktprisen kun utgjør en del av de totale transportkostnadene, sier eksportørene at prisen er en viktig faktor for bruk av tog. I tillegg må transporttiden (tiden mellom lasteslutt og lossestart) bli kortere. Slakteriene fremhever spesielt at det må bli mulig å sette containere på toget i rimelig nærhet av slakteriene. For de slakteri­ene som er avhengig av ferge, er fergekapasitet, fergefrekvenser og korrespondanse med godstog viktig.

Mange av slakteriene ligger logistikkmessig ”usentralt” til. Vegstandarden fra slakteriet til hovedveg er derfor viktig, uavhengig av om containeren skal kjøres til en togterminal eller helt fram til kunden med bil. Eksempelvis er rv714 svært viktig for oppdrettsclusteret på Hitra/Frøya, og beskaffenheten på denne vegen skaper daglig problemer for framkommeligheten til vogntogene, spesielt om vinteren.

Eksportørene ønsker at det blir mulig å sende fiskecontainerne ikke kun til Alnabru for omlasting på bil, men helt ned til et sentralt omlastingssted på Kontinentet. Her er det Boulogne Sur Mer (Frankrike) og Padborg/Taulov (Danmark) som nevnes som aktuelle leveringssteder. Ideelt tidspunkt for togets ankomst til omlastingsterminal er tidlig på morgenen (mellom kl. 04:00 og kl. 08:00) alle hverdager.

 Figur 1: Transportstrømmer for eksportert fersk oppdrettet laks og ørret i 2007.

Toget kan bli mer slagkraftig 
Prisnivået for togtransport mellom en terminal i Nord-Norge og Alnabru er, isolert sett, lavere enn for en tilsvarende transport med bil. Siden bilen har ”åpen” frekvens og det ikke er behov for omlasting mellom slakteri og leveringssted, taper toget ofte i konkurransen om lasten.

Togets ”svakheter” blir mindre viktig dersom biltransport relativt sett blir dyrere sammenlignet med en intermodal transportkjede. Dette kan skje dersom det blir lagt større avgifter på bruken av vegnettet gjennom implementeringen EUs ”grønn transport”-pakke. I NTP 2010-2019 legges det dessuten opp til å bedre togets rammebetingelser gjennom økte investeringer i mer dobbeltspor, flere og lengre krysningsspor samt CTC (fjernstyringsanlegg) på Nordlandsbanen. 

Miljømessig gevinst
Økt frakt av fisk på tog vil gi en samfunnsmessig gevinst gjennom reduserte eksterne kostnader ved transportvirksomheten (forurensning av miljøet, støy, ulykker, kødannelser m.m.). Dersom all laks og ørret som skal eksporteres sendes med tog fra nærmeste togterminal til Oslo, vil ca. 20 % av transportarbeidet fortsatt måtte skje med bil, p.g.a. tilknytningen fra slakteri til jernbaneterminal. Miljøeffektene blir likevel positive, da biltransportene reduseres betydelig og ved at større deler av transportarbeidet overføres til bane, som har en lavere ekstern kostnad per km enn vegtransport.

Grove beregninger viser at nettoeffekten er en reduksjon i årlige eksterne kostnader på vel 110 mill. kr, eller om lag 42 %. Miljøgevinstene er sannsynligvis vesentlig større enn dette, siden det ikke tas hensyn til eksterne kostnader ved returtransporter samt at det med mer eksakte beregninger er mulig å ”miljøoptimalisere” de enkelte transportruter.

Kanskje tog til Kontinentet
Ved et forpliktende samarbeid mellom fiskeeksportører/transportører på den ene siden og togtilbyder (primært Cargo Net) på den andre siden, er det på kort sikt mulig til å frakte betydelig mer fersk oppdrettsfisk med jernbane til Oslo (Alnabru), da dagens togtilbud har ledig kapasitet. CargoNet har også kjøpt 500 nye dobbeltvogner med kapasitet til å frakte 2 000 containere.

En større utfordring er å kunne sende fisken med tog helt frem til et sentralt omlastingssted på Kontinentet. Dette skyldes hovedsakelig problemstillinger knyttet til returfrakt samt at de store transportørene har lagt opp til en bilbasert logistikk. Strukturendringene i næringen, som innebærer konsentrasjon på eiersiden og oppbygging av større slakterienheter, gjør det på sikt lettere å ”samle” transportvolumer og derigjennom legge et godt grunnlag for økt bruk av jernbanefrakt.

Referanser 
Mathisen, T. A., Nerdal, S., Solvoll, G., Jørgensen, F. og Hanssen, T.-E. S. (2009). Ferskfisktransporter fra Norge til Kontinentet. Transportstrømmer og utfordringer ved bruk av intermodale transportopplegg. SIB rapport 2/2009. Handelshøgskolen i Bodø. 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS