Illustrasjonsfoto: F. Dahl

AV ÅSE NOSSUM

Skattefritt periodekort fører til at en del som ellers ville gått eller syklet til jobb, isteden bruker kollektivtransport, fastslår artikkelforfatteren. Hun poengterer at dette kan ses som en ikke tilsiktet eller ønsket effekt av tiltaket.

Hvis arbeidsgiver betaler kollektivreisen til arbeid for sine ansatte, må både arbeids­taker og arbeidsgiver betale skatt, men ingen trenger å betale skatt hvis arbeidsgiver gir sine ansatte gratis parkering på jobb. Slik er det i Norge i dag, skjønt arbeidsgiverbetalte kollek­tivreiser er lite utbredt.

Skattefritak for arbeidsgiverbetalte kollektiv­reiser og/eller skattlegging av parkeringsplasser på jobben for å øke kollektivandelen og redu­sere biltrafikken i rushtiden er to tiltak som er foreslått av flere, men myndighetene mener at provenytapet blir for stort hvis arbeidsgiverbe­talte kollektivreiser blir skattefrie, og at inn­kreving av skatt på parkering på jobben er for vanskelig.

På oppdrag fra Akershus fylkeskommune er det beregnet trafikkeffekter, provenyeffek­ter, fordelingseffekter og utslippseffekter av hvert av de to tiltakene som omtales i denne artikkelen.

Konsekvenser for mange aktører
Skattefritt periodekort og skattbar arbeidspar­kering er to tiltak som, hver for seg eller kom­binert, vil påvirke mange aktører:

·   Arbeidsgiver vil få en liten økning i sine administrasjonskostnader ved begge tilta­kene. Ved innføring av skattefritt periodekort vil bedriften spare arbeidsgiveravgift og utbe­taling av feriepenger, i hvert fall på kort sikt. Ved skatt på arbeidsparkering vil arbeidsgiver kunne få en økonomisk gevinst ved at ansat­tes etterspørsel etter parkering går ned.

·   Ansatte som får arbeidsgiverbetalt periodekort vil i første omgang få redusert lønn, som i neste omgang vil påvirke feriepengegrunn­laget, skatt og pensjon. Ansatte som blir skattlagt p.g.a. gratis parkering på arbeid får økt kostnad ved bruk av bil til jobb.

·   Staten vil få et provenytap ved innføring av skattefritt periodekort og en provenygevinst ved innføring av parkeringsskatt.

·   Kollektivselskapene får ved begge tiltakene økte inntekter i den grad tiltakene gir flere kollektivreisende til arbeid, men kapasiteten må økes siden det ofte er liten ledig kapasitet i rushtiden.

·   Parkeringsselskapene vil som følge av færre bilreiser få reduserte inntekter.

Trafikkeffekter
Ved bruk av transportmodeller er det bereg­net at både skattefritt periodekort og skatt på arbeidsparkering bidrar til at færre kjører bil til arbeidet og flere bruker kollektivtrans­port. Antall kollektivreiser øker i beregnin­gene med 3–4 prosent, og antall bilreiser til arbeid reduseres prosentvis noe mindre. De prosentvise effektene er større ved skatt på arbeidsparkering enn ved skattefritt periode­kort, noe som kan skyldes at størrelsen på de relative prisendringene er forskjellige i de to tiltaktene.

Skattefritt periodekort reduserer reisekostnadene omtrent like mye for alle kollektivrei­sende. Skatt på arbeidsparkering vil på sin side føre til langt sterkere økning i reisekostnadene for arbeidstakere som parkerer gratis i bysentra enn for arbeidstakere som parkerer gratis på arbeidsplasser i mindre sentrale områder. Grun­nen er at parkeringsverdiene er høye i de mest sentrale byområdene, mens de er lave i mindre sentrale områder. De to tiltakene gir altså for­skjellige trafikkeffekter for ulike geografiske områder.

Skattefritt periodekort fører i tillegg til at endel som ellers ville gått eller syklet til jobb, isteden bruker kollektivtransport. Dette kan ses på som en ikke tilsiktet eller ønsket effekt av tiltaket. Omfanget av dette er ikke helt ubety­delig i modellberegningene.

Provenyeffekter
Skattefritt arbeidsgiverbetalt periodekort fører til et netto provenytap for Staten i størrelses­orden 696 mill. kr, mens skatt på arbeidsgiver­betalt parkering øker provenyet med 742 mill. kr. Begge tiltakene fører til at flere reiser med kollektive transportmidler i rushtiden, noe som kan føre til økt subsidiebehov; spesielt gjelder dette steder uten ledig kapasitet i rushtiden, som for eksempel i Oslo sentrum.

Fordelingseffekter
Fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen ser vi at de som kjører til arbeid og har tilgang til gratis parkering tjener mer enn de som reiser kollektivt til arbeid. En innføring av skatt på gratis parkering på arbeidsplassen fører til at de med lav inntekt får en lavere absolutt kost­nadsøkning enn de med høy inntekt. Skattefritt periodekort gjør at de kollektivreisende med høy inntekt tjener mer på ordningen enn de med lav inntekt. Begge tiltakene bidrar altså til å redusere forskjellene i inntekt mellom de med høy og lav inntekt.

Endring i CO2-utslipp
Innføring av skatt på parkering gir en reduk­sjon i CO2-utslippet på 30 000 tonn (1,4 %), noe som utgjør 0,3 % av det samlede utslippet fra vegtrafikken. Ved innføring av skattefritt periodekort reduseres CO2-utslippet noe min­dre (15 000 tonn), noe som utgjør 0,2 % av det totale utslippet fra vegtrafikken. Begge tiltakene viser seg altså å ha en positiv effekt på CO2-utslippet, men effekten er størst i Oslo.

Erfaringer fra Danmark og Sverige
I Danmark har bedrifter mulighet til å tilby sine ansatte et skattefritt periodekort på kol­lektivtransport (Erhvervskort) etter den såkalte bruttolønnsordningen. Arbeidstakeren blir ikke fordelsbeskattet for dette. Ordningen motive­res ut fra god personalpolitikk, i motsetning til i Norge, hvor argumentene for denne type ordning er basert på et ønske om en endret reisemiddelfordeling i rushtiden. Ordningen med Erhvervskortet har eksistert siden 2005 og omfatter omkring 10 000 arbeidstakere, det store flertallet av disse i hovedstadsregionen.

I Sverige har det i flere år vært beskatning av gratis parkering hos arbeidsgiver, men prak­tiseringen har vært variabel. I praksis er bare et lite mindretall av de som har hatt gratis parkering hos arbeidsgiver blitt beskattet for denne naturalytelsen. Spørsmålet om fordels­beskatning av fri parkering på arbeid diskuteres kontinuerlig i Sverige, og mye av diskusjonen er knyttet til den forholdsvis kompliserte hånd­teringen av ordningen både for arbeidsgivere og for skattemyndighetene.

Vanskelighetene ligger bl.a. i hvordan man skal kunne vite og bevise hvem som benytter de tilgjengelige parkeringsplassene og hvordan verdien på parkeringsplassen skal fastsettes. Nå strammes praktiseringen av ordningen inn, det er foreslått bedre metoder og prinsipper for ver­difastsettelsen, og kontrollen skal styrkes. Det blir svært interessant å følge med i den videre utviklingen av denne ordningen i Sverige, og da spesielt med hensyn på valg av løsning for hvordan man skal verdsette verdien av en parkeringsplass.

Konklusjon
I følge økonomisk teori skal uønskede eksterne virkninger reguleres ved beskatning. For å regulere rushtidstrafikken er derfor rushtids­avgifter sett på som et egnet tiltak, og skatt på parkering eller skattefritak på periodekort er «nest-best-løsninger».

Hvis man ikke ønsker direkte beskatning av rushtidstrafikken og heller vil gå for en ordning som er nest best, er det bedre å skattlegge direkte det onde man vil ha mindre av (i dette tilfellet biltrafikken) enn å subsidiere det gode man vil ha erstattet ondet med (i dette tilfellet kollektivtrafikk). I så tilfelle er det altså bedre å skattlegge biltrafikken gjennom skatt på parke­ring enn å subsidiere kollektivtrafikken gjen­nom skattefritak på periodekort.

Kilder:
Bowitz, Einar og Åse Nossum 2009. Skattefritt perio­dekort og skattbar arbeidsparkering. Econ rapport 2009–113.