AV FRODE HAMMER

Det har i lengre tid vært reist berettiget kri­tikk mot forutsetningene som legges til grunn for nyttekostnadsberegninger av store, offentlige prosjekter slik de framkommer i Finansdepartementets veileder for samfunns­økonomiske analyser fra 2005 ^1), bl.a. for at relevante faktorer som utvilsomt påvirker et prosjekts lønnsomhet, ikke er tillatt tatt med i analysene. Det har også vært en faglig utvikling på området siden Finansdepartementets veile­der ble revidert i 2005.²⁾

Dette er bakgrunnen for at Regjeringen i februar 2011 satte ned et nytt offentlig utvalg for å gjennomgå prinsippene for samfunnsøkonomiske analyser i Norge. Ekspert­utvalget, ledet av profes­sor emeritus Kåre Petter Hagen, overleverte sin inn­stilling i oktober 2012³⁾.

Etter mitt syn leverte utvalget et godt stykke arbeid og kom kritikerne i møte på flere punkter. Men slik jeg ser det, har også utvalget på enkelte områder tatt for lett på utfordringene en kan bli stilt overfor i praksis.

Ett slikt område er kapitlet om tidsverdier, der jeg hadde ønsket en bredere disku­sjon og gjennomgang av mulige utfordringer. Verdien av innspart reisetid for trafikantene er nemlig en av de viktigste nytteeffektene ved samferdselsinvesteringer. Knapt ett eneste sam­ferdselsprosjekt ville vært samfunnsøkonomisk lønnsomt om det ikke var for den verdi som tillegges innspart reisetid hos trafikantene.

Utvalget anbefaler å bruke lønnskostnad som estimat for innspart tid i arbeid. Men når de skriver at

Om mulig bør tidsverdiene til personene som berøres av tiltaket, benyttes i analysen. Om en ikke har god nok informasjon om disse tids­verdiene, er det naturlig at nasjonale gjennom­snitt benyttes.

er de på god vei mot bruk av beta­lingsvillighetsstudier. Det er synd at det ikke ble span­dert tid og plass til en diskusjon av utfordrin­gene knyttet til gjen­nomføringen av slike analyser. Jeg vil neden­for gi noen eksempler på hvilke problemer en kan støte på i praksis.

Det er pekt på at den nasjonale tidsverdiundersø­kelsen som TØI og Sweco utførte for transportetatene for noen år siden⁴⁾, viste verdsetting av tid som lå godt under Oslo- og Akershustrafikantenes tidsverdier i Urbanets undersøkelse⁵⁾. Som utvalget påpeker, er verds­ettingene korrelert med inntekt, og inntekts­nivået i sentrale og urbane strøk er generelt høyere enn på landsbygda. Men en del av for­skjellene kan også ligge i at undersøkelsene er ulikt utformet:

Erfaringer med betalingsvillighetsstudier viser at resultatene i stor grad avhenger av hvem man spør og hva man spør om. Om man i tillegg tilpasser spørremetoden, konteksten og de svaralternativer/verdier som tilbys, kan en langt på vei få de resultatene man ønsker seg. Dette stiller strenge krav til kompetanse hos dem som utfører slike oppgaver.

Uansett hvilke «kompensatoriske» tiltak man innfører, som realprisjustering, lengre analyseperiode eller lavere kalkulasjonsrente i de samfunnsøkonomiske analysene, ligger utgangsdataene fortsatt i bunnen, og eventuelle råtne data forblir råtne. For å si det med Peer Gynt: «Hvor Udgangspunktet er galest, blir tidt Resultatet originalest».

Videre illustreres usikkerheten knyttet til å benytte betalingsvillighetsstudier til fastsettelse av tidsverdier også ved at betalingsvilligheten er sterkt korrelert med andre faktorer. Betalingsvil­ligheten for å komme fort fram er høyere blant dem som reiser kollektivt som «sild i tønne» enn blant dem på tilbud med høyere komfort. Like­ledes vil det være betalingsvillighet for å slippe tiden (og ulempen) knyttet til et eventuelt bytte av transportmiddel underveis. Kvalitetsfakto­rene – og i hvilken grad de inngår som faktorer i undersøkelsen – vil altså påvirke hva slags verds­etting av tid man kommer fram til.

Utvalgets forslag om at det er (særlig) tids­verdiene til dem som berøres av tiltaket som skal legges til grunn, åpner opp for lokalt utførte verdsettingsstudier. Jeg er imidlertid en smule skeptisk til lokale analyser: Man risikerer å bli sittende med studier av betalingsvillighet basert på ulike metoder og av varierende kva­litet. Brukt som input i nyttekostnadsanalyser (som det altså, i motsetning til betalingsvillig­hetsstudier, finnes nasjonale retningslinjer for) blir sammenlikning av lønnsomheten med pro­sjekter andre steder i landet i beste fall krevende. Jeg heller derfor i retning av å benytte nasjonale gjennomsnittsverdier. Dersom en likevel finner gode grunner for å gjøre geografisk avgrensede betalingsvillighetsstudier, bør man på sentralt hold vurdere å utvikle et nasjonalt, presist regel­verk for gjennomføring, slik at en sikrer at også betalingsvillighetsstudiene blir utført på samme måte alle steder og dermed gjør resultater fra nyttekostnadsanalysene sammenliknbare.

Til slutt en bemerkning om kalkulasjons­renten: Etter mitt syn hadde det vært en styrke om utvalget også hadde tatt del i dis­kusjonen om hvorvidt konjunkturfølsomme prosjekter (f.eks. i veisektoren) bør ha en høy­ere kalkulasjonsrente enn mindre konjunktur­følsomme prosjekter (f.eks. baneinfrastruktur). Samme rente for vei, jernbane og luftfart skal være begrunnet med praktiske hensyn. Dette kan synes som et svakt argument.

_________________________________________________

1. http://www.regjeringen.no/upload/FIN/Vedlegg/ okstyring/Veileder_i_samfunnsokonomiske_analyser. pdf#search=veileder samfunnsøkonomisk.
2. Nyttekostnadsverktøyene til Statens vegvesen, Jernban­everket, Kystverket og Avinor AS bygger på veilederen og øvrige retningslinjer fra Finansdepartementet.
3. NOU 2012: 16 Samfunnsøkonomiske analyser.
4. TØI-rapport 1053/2010 med vedlegg.
5. Urbanet Analyse 2010: Bedre kollektivtransport. Trafikantenes verdsetting av ulike egenskaper ved tilbudet i Oslo og Akershus. PROSAM-rapport 187.