Du er her

  • Hjem
  • /
    2011
  • /
    Nr 5
  • /
    Investeringskriterier for økt vegkapasitet

DEBATT

Investeringskriterier for økt vegkapasitet

Det er en nær sammenheng mellom et veganleggs kapasitetsutnyttelse og når kapasiteten bør utvides. Det er bare når anlegget er optimalt utnyttet, reelt eller simulert, at man kan se forutsetningene for en lønnsomhetskalkyle som kan bestemme hvorvidt kapasiteten bør utvides. Det er ikke nok å vite om den resulterende køreduksjon av investeringen verdsettes høyere enn anleggskostnadene dersom kapasiteten i utgangspunktet er overutnyttet.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

 Ivar Sørlie, siv.ing. og cand.oecon, er fagsjef i Oslo kommune. Han har tidligere vært samferdselssjef i kommunen og, før han kom til kommunen, instituttsjef på Transportøkonomisk institutt (TØI)

AV IVAR SØRLIE

Når det bør investeres i økt kapasitet på veg er problematisk å bestemme fordi etterspørselen ikke er «pris-prøvet». Veg er et kollektivt gode som brukerne som hovedregel kan bruke gratis. Dette er imidlertid bare økonomisk rasjonelt dersom de kortidsmarginale kostnadene ved bruken er null eller så lave at innkrevningskostnadene gjør en betalingsordning urasjonell.

Begrepet kortidsmarginale kostnader blir hyppig brukt i det følgende. Med det menes de ekstra kostnader som påføres når en enkelt ny trafikant belaster vegsystemet. Begrepet langtidsmarginale kostnader inkluderer også investeringskostnadene og vil betegne kostnaden for en enhets kapasitetsøkning.

Hva som er riktig vegkapasitet i forhold til en gjennomsnittlig årsdøgntrafikk er definert i Statens vegvesen sine vegnormaler. Det er liten uenighet om at vegnormal standard skal tilstrebes utenfor byområder.

I et byområde som Oslo er vurderingen av vegkapasitet mer kompleks. Det finnes fysiske barrierer som gjør vegnormal standard umulig. I noen tilfeller kan tunneler bygges, men noen ganger vil kostnadene være prohibitive. Når kø og trengsel på vegnettet oppstår, øker både direkte og indirekte kostnader knyttet til biltrafikken. Det vil være tidskostnadene som påføres andre som blir dominerende i kostnadsbildet når trafikkavviklingen stopper opp på denne måten. Dette er kostnader som den enkelte bilist ikke tar hensyn til i sin tilpassing. Dette er begrunnelsen for å innføre en ekstra avgift slik at bilistene også tar hensyn til disse indirekte kostnadene i sin tilpasning (vegprising).

I samsvar med økonomisk teori skal man investere i mer vegkapasitet når den kortidsmarginale kostnaden innenfor det gitte anlegget overstiger den langtidsmarginale kostnaden ved utvidelse av kapasiteten. Det teoretiske grunnlaget for dette prinsippet er grundig gjennomgått i Bramness/Christiansen 1976 og Østmoe 1972, se referanser.

Den kortidsmarginale kostnaden for biltrafikk er vanskelig å kvantifisere fordi vi som nevnt ikke har noe marked som klarerer tilbud og etterspørsel på veg ved en prisdannelse og der alle indirekte virkninger som trafikantene påfører hverandre er tatt med.

Bramness/Christiansen 1976 viser hvorfor og når det kan være riktig å ha noe kø.

Kostnaden for total køfri veg i byområde til enhver tid, vil være temmelig høy. Det vil også være fysiske barrierer, som arealknapphet, som gjør total køfri veg umulig å oppnå.

Kø i seg selv må betraktes som et onde. En nødvendig betingelse for at kø kan være riktig, må derfor være at en derigjennom kan oppnå andre goder som en ellers måtte gi avkall på. De ressursene som man sparer på ikke å øke kapasiteten, må verdsettes høyere enn ubehaget med kø. Utfordringen blir da ikke å fjerne all kø, men å tilveiebringe en allokering med optimal kø.

Dette kan tenkes gjort gjennom en itereringsprosess. Man definerer i utgangspunktet en akseptabel standard på trafikkavviklingen og setter en pris som klarerer tilbud og etterspørsel på veg slik at akseptabel trafikkavvikling kan foregå ved eksisterende vegkapasitet. Dersom denne prisen tilfeldigvis er lik kostnaden for å utvide kapasiteten, er man allerede i optimum, kortidsmarginale kostnader tilsvarer de langtidsmarginale. Men dersom denne prisen blir signifikant høyere enn kostnaden ved å øke kapasiteten, bør kapasitetsøkning skje.

Dersom prissetting ikke er aktuell politikk, kan denne øvelsen gjøres i en simuleringsmodell, og en skyggepris for de kortidsmarginale kostnader beregnes og stilles opp mot de langtidsmarginale kostnadene knyttet til økt vegkapasitet.

Økes kapasiteten som følge av dette og slik at kortidsmarginale kostnader faller ned til nivået for de langtidsmarginale, vil vi ha en optimal vegkapasitet dersom prisen for den enkelte bilist settes lik denne nye kortidsmarginale kostnaden som da er lik den langtidsmarginale.

Bilistene vil i sin tilpasning bare ta hensyn til sine egne tidstap og ikke de tidstap som påføres andre. Det vil være altfor mange med lave tidskostnader som ser seg tjent med å kjøre i kø med tidstap og som ikke hadde gjort det dersom de hadde måttet betale marginalkostnadene ved deres bruk av vegen.

Hvis man velger kø og tidsbruk som rasjoneringsmetode, vil det være riktig å ha mer kø enn i optimalsituasjonen med prising. Kapasiteten på vegen bør imidlertid være minst så stor som den burde være med optimal prising, men ikke så stor at trafikkavviklingen ble så god som ved optimalsituasjonen med prising. Noe bestemt optimum kan ikke utledes så vidt jeg kan bedømme, men det vil være bedre samfunnsøkonomi å ligge mellom disse ytterpunktene enn utenfor.

Vegkapasitet bygges ikke kontinuerlig ut. Det gjøres med mange års mellomrom der utbygd kapasitet må være robust overfor trafikkvekst i en periode. Langtidstrenden for biltrafikkvekst i Norge ligger på 1–1,5 % pr år. Et utbyggingsprosjekt som øker kapasiteten med f. eks. 30 %, bør ha et tidsperspektiv på 20 år.

I praksis kunne en beslutningsregel for tilfellet uten vegprising være:

Når man har besluttet at vegkapasiteten skal økes, økes den slik at trafikkavviklingen på åpningstidspunktet har akseptabel standard. Så lar man situasjonen gradvis forverre seg, grunnet trafikkvekst, mot den trafikkavviklingsstandarden man hadde på investeringstidspunktet. Vegkapasiteten er da så dårlig at akseptabel trafikkavvikling bare vil kunne skje gjennom vegprising. Den dårlige trafikkavviklingen er da prisen for å velge kø som rasjoneringsmetode.

Å la kapasiteten være slik at trafikken utvikler seg fra akseptabel standard og ned til øvre nivå for uakseptabel standard, er vesensforskjellig fra å investere i så stor kapasitet at man etter 20 års trafikkvekst fortsatt har akseptabel standard.

La oss ta et regneeksempel på hva langtidsmarginale kostnader for utvidelse av vegkapasiteten kan være i vestkorridoren E18. En investering på 10 mrd. vil gi en kapasitetsøkning på ca. 30 %, dvs. økt kapasitet på ca. 30 000 ÅDT. Annuitet med 5 % rente over 20 år blir 88 kr per økt ÅDT per dag eller 44 kr for ny kapasitet for én bil én veg. Den langtidsmarginale kostnaden, i praksis gjennomsnittskostnaden, er med disse forutsetningene 44 kr for kapasitetsøkning i én retning for én bilenhet.

I praksis betyr det en bompengesats på kr 88 i rushtiden. Dersom en slik bompengesats gir akseptabel trafikkavvikling, vil vi være i optimum med dagens kapasitet. Men hvis dette ikke gir ønsket standard på trafikkavviklingen, bør det investeres.

Med en aktivitetsøkning i korridoren på ca. 30 %, vil de fremtidige kortidsmarginale kostnader temmelig sikkert øke vesentlig i årene framover. Dette betyr at en investering i E18 med disse forutsetningene er lønnsom med fremtidens økte trafikketterspørsel, men ikke dersom trafikkveksten stagnerer.

Det er imidlertid god grunn til å tro at en bompengesats på kr 88 i rushtiden ikke vil gi akseptabel eller ønsket trafikkavvikling. Da vil investeringen fremstå som enda gunstigere.

Det vil dessuten være betydelige andre gevinster enn rent trafikale ved et nytt vegprosjekt som det er stilt moderne og strenge krav til på mange måter. Dette gjelder trafikksikkerhet, miljø og fordeler for kollektivtrafikken med buss.

Noen vil hevde at mer kapasitet vil realisere mer etterspørsel. Det er nok riktig, og flere behov blir realisert, men trafikkavviklingen vil skje på en bedre måte selv om trafikkmengden er noe høyere med en ny veg. Når potensialet for økt bilbruk kommer som følge av økt befolkning og sysselsetting, kan trafikkavviklingen forverres til temmelig ekstreme tilstander, som man kan se mange steder i verden.

Erfaring fra Oslo-området viser at det ikke er slik at all ledig vegkapasitet alltid og umiddelbart blir fylt opp til randen. Da hovedflyplassen ble flyttet fra Fornebu til Gardermoen i 1998, falt trafikken umiddelbart med 10 % gjennom bomstasjonen på Maritim. Fra å ha ligget på 39 000 passeringer i 1996–97, ble den liggende på ca. 35 000 utover på 2000-tallet, altså et nivå 10 % lavere. I 2010 var det 33 028 passeringer, altså 20 % mindre trafikk enn i 1997, da det var 39 399 passeringer. Ledig kapasitet fylles ikke umiddelbart opp til randen.

På E18 på Mosseveien var det 16 186 passeringer i 1996. I trafikktoppåret 2007 var det 14 465 passeringer, altså en trafikknedgang på 10 %. I 2010 var det 11 838 passeringer. Det er en reduksjon i biltrafikken på 27 % fra 1996, mens trafikken totalt gjennom ringen økte med 7,5 % i samme periode. Dette har åpenbart sammenheng med at E6 er blitt videreutviklet og er blitt et bedre alternativ for mange. Den ledige kapasiteten på Mosseveien blir heller ikke bare fylt opp. Trafikkavviklingen på Mosseveien er vesentlig forbedret. E6 har også fått bedre trafikkavvikling, ellers hadde ikke så mange valgt E6 i stedet for Mosseveien. Vi har altså fått en forbedret situasjon på begge veger, men fortsatt ikke ubetydelige trafikkavviklingsproblemer i rush.

Dette betyr at kloke veginvesteringer absolutt kan redusere korttidsmarginale kostnader slik at det faktisk blir en samfunnsgevinst ved å investere når kortidsmarginale kostnader overstiger de langtidsmarginale, også uten full vegprising.

Referanser
Knut Østmoe. TØI-dok av 22.08.1972, Kostnadsansvarsprinsippet.

Gunnar Bramness/Vidar Christiansen, Universitetsforlaget 1976, Køer som rasjoneringsmetode.

Prosamrapport nr. 191 (2010)

Statens vegvesen, Rapport feb. 2011, E18-Korridoren i Bærum.

Ivar Sørlie, Notat av 4.5.2011, ivar.sorlie@byr.oslo.kommune.no

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS