AV ARE WORMNES - Ansvarlig redaktør

Dette sto å lese i Aftenposten 19. oktober i 1987. Det dreide seg om det som etter hvert fikk navnet Oslopakke 1, og den fikk som konsekvens at Oslo fikk sin bomring på plass 1. februar 1990. Den skulle forutsetningsvis bare stå i 15 år. Da skulle hovedstadsområdets trafikkproblemer være løst. Kø, kork og kaos skulle ha blitt fremmedord.

Men slik gikk det ikke. De trafikale utfordringene i Oslo ble ikke løst med Oslopakke 1. Ikke med Oslopakke 2 heller, og hva som nå kan oppnås med Oslopakke 3, gjenstår å se. Det som imidlertid er krystallklart, er at bomringen fortsatt omringer Oslo og at den blanke tieren som daværende vegdirektør Eskil Jensen betalte med som førstemann gjennom ringen i 1990, bare var starten på en permanent betalingsordning for finansiering av veier, kollektivtrafikk og tilrettelegging for gående og syklende. Målet er fortsatt å få en by uten køer, kork og kaos – men også en by med luft som er til å puste i. Miljøaspektet er et mye viktigere tema nå enn for 25 år siden.

Det er på ingen måte noen revolusjonerende nyhet at befolkningens transportbehov henger nøye sammen med hvor langt det er til og fra stedene vi daglig må forflytte oss mellom. De viktigste er, naturlig nok, avstandene mellom hjem og jobb, avstandene til butikker, barnehaver, skoler og fritidsaktiviteter – og til en viss grad til offentlige kontorer og institusjoner.

Dette transportbehovet dekkes for det aller meste ved hjelp av bil. Slik var det, og slik er det – nå faktisk mer enn før!

I denne utgaven av Samferdsel dreier flere artikler seg om transport og miljø. Trondheim har sin «miljøpakke». Noen offentlige og private arbeidsgivere, blant dem Vegdirektoratet, Kongsberg Teknologipark og Gjensidige, legger til rette for at de ansatte heller skal reise kollektivt, gå eller sykle enn å bruke bilen.

I Oslo og Akershus er de viktigste politiske partiene blitt enige om en kraftig revidert Oslopakke 3, hvor en betydelig større vekt legges på å tilrettelegge for mer gåing, sykling og kollektivreising. Intensjonen, som også er nedfelt i Nasjonal transportplan (NTP), er at veksten i transportbehovet, spesielt i byområdene, må fanges opp nettopp ved at flere sykler, går eller reiser kollektivt. Hverken byluften, befolkningens helse eller byenes trafikkårer har godt av en transportvekst som skaper infarkt.

Dette har vi visst lenge. Planleggerne har visst det. Politikerne har visst det. Så hvorfor er det ikke blitt slik? Hvorfor kjører vi likevel stadig mer bil? Hvorfor får vi ikke til den ønskede overflyttingen av gods fra lastebiler til tog og skip? Det har også vært et mål lenge – av hensyn til miljøet og trafikksikkerheten. Men det skjer ikke. Er det faktisk slik at når det kommer til stykket, når det kommer til praktiske (og økonomiske) realiteter, så velger vi det som er mest hensiktsmessig for oss selv – hvis vi kan?

For, som Randi Hjorthol påviser i sin artikkel på side 10, gjennomfører vi omtrent like mange daglige reiser nå som for 25 år siden, men avstandene er blitt større og mer tid enn før går med til å forflytte seg mellom de daglige reisemålene. Til tross for alle de fine målsettingene om å flytte folk fra biler til sykler, busser og baner, er det i løpet av de 25 siste årene blitt til at vi bruker bilen mer, vi sykler og går mindre – og vi reiser omtrent like ofte kollektivt som for 25 år siden.

Og hva forflytning av gods angår – det skjer fortsatt i stadig økende grad med lastebil.