AV ARVID STRAND

«Det som slår meg når stortingsmeldingen om NTP leses nøyere, er at for staten er kollektivtransport nærmest synonymt med jernbane. Naturlig nok, siden NTP er statens politikk», skriver kronikkforfatteren. Illustrasjonsfoto: F. Dahl.

Da NTP for perioden 2014–2023 ble lansert 12. april 2013, var det særlig to budskap jeg bet meg merke i.

Det ene var den store økningen i planens økonomiske ramme, opp 50 prosent fra 341 til 508 milliarder kroner for tiårsperioden – pro­sentvis like mye økning innenfor veg, jernbane og farled (kyst). Her skulle det virkelig satses, men tydeligvis uten prioritering.

Det andre jeg merket meg var markedsføringen av bysatsingen, kalt Helhetlige bymiljøavtaler (HHBMA). Her fikk miljøvern­ministeren føre ordet, og det manglet ikke på godord om den enorme satsingen fra statens side i byene. Inklusive midlene til den eta­blerte Belønningsordningen, vil statens innsats i forhandlinger med byene om HHBMA utgjøre 26,9 milliarder kroner (mva. iberegnet), eller 2,69 milliarder i året.

Fint, tenkte jeg, bra med 2,69 milliarder kroner årlig fra staten til innsats i byene for å bidra til realisering av målet om at veksten i transporten som følge av befolkningsveksten skal tas kollektivt, til fots og med sykkel.

Men samtidig husket jeg tall på det samme nivået – 2,6 milliarder kroner var prislappen for 10 km av den strekningen på Bybanen i Bergen som om kort tid åpnes fram til Lagu­nen. Hele strekningen Byparken–Lagunen har en prislapp på 3,6 milliarder kroner.

Da er kanskje ikke statens vilje til innsats i den kollektive og myke utviklingen i byene så fantastisk likevel?

Fantastisk er det definitivt ikke om vi ser beløpet i relasjon til de overslag som er gjort lokalt i de større byene om hva det vil koste å etablere egnet kollektiv infrastruktur – 7–8 milliarder kroner årlig, opplyses det om i TØI rapport 1169/2011.

2,69 milliarder kroner årlig eller 26,9 milliarder over tidspe­rioden 2014–2023 til kollektiv­transport i byene er definitivt heller ikke fantastisk om vi ser beløpet i sam­menheng med hva staten i NTP satser på jernba­nen; totalt nærmere 170 milliarder i perioden.

Det som slår meg når stortingsmeldingen om NTP leses nøyere, er at for staten er kollek­tivtransport nærmest synonymt med jernbane. Naturlig nok, siden NTP er statens politikk.

Men som mange av oss vet: I kollektivtrans­porten er jernbanen bare lillesøster. Det ser bare ikke slik ut når en leser NTP.

Faktum er at av den totale kollektivtrans­porten i landet på vel en halv milliard rei­sende (eller mer presist ca. 550 millioner), tar NSB seg av vel 50 millioner – eller omlag 10 prosent. Det underkommuniseres i NTP – eller kanskje vi skal si underslås – at bussen er en vesentlig viktigere arbeidshest enn NSB, og at det samme også gjelder andre baneløsninger i kollektivtransporten.

Ett eksempel på at viktige deler av kollektivtransporten under­kommuniseres, finner vi i inn­ledningen til NTP (pkt. 1.1 side 14). Der heter det blant annet – i en oppregning av kjennetegn ved transportformene: Jernbane­transport er miljøvennlig og effektivt i områder med store transportstrømmer.

Den uvitende eller bevisstløse leser vil her slå seg til ro med at jernbanen er trans­portmiddelet for transport i områder med store transportstrømmer. At det ikke er hele sannhe­ten om transport i slike områder, framgår av tabell 1. Det ville vel ikke vært aldeles unatur­lig for NTP i denne sammenhengen å nevne bussen, som beviselige er den dominerende kollektive transportformen dersom vi ser til antallet reiser – både nasjonalt og lokalt.

Tabell 1: Fordelingen av kollektivtrafikken på reisemidler for reiser med start i det aktuelle området.
Kilde: RVU2009.
 

Også T-bane og trikk kunne fortjent å nev­nes, om vi tar inn over oss at Oslo tross alt står for en svært stor del av landets kollektiv­transportreiser. Trikk og T-bane frakter, som vi har sett, langt flere trafikanter årlig enn NSB. Både bussens og T-banens problem er imid­lertid at de ikke er transportformer med stat­lig ansvar, og da faller de under synsranden i NTP-sammenheng.

NTP forteller ikke noe særlig om hva som skal skje i årene framover med kollektivtrans­porten, bortsett fra for jernbanens del. NTP er ikke et hoveddokument for utviklingen av kol­lektivtransporten i Norge. Et slikt dokument finnes forøvrig ikke. Slik er det rett og slett. Politikken på dette området skapes som et lap­peteppe med bidrag fra en rekke beslutningsen­heter på ulike forvaltningsnivåer.

I siste NTP annonseres det imidlertid (pkt. 9.5.6) at handlingsplan for kollektivtransport skal utarbeides i løpet av 2013.

Utgangspunktet for dette handlingsplanarbeidet er målet om at transport­veksten i byområdene som følge av befolkningsvek­sten, skal tas kollektivt og til fots og med sykkel.

Handlingsplanen vil, ifølge teksten i NTP, berøre:

- systemet med helhetlige bymiljøavtaler
- statlig medfinansiering av store kollektiv­infrastrukturprosjekter på fylkeskommunens ansvarsområde
- belønningsordningen
- knutepunktsutvikling
- tiltak for bedre sam­ordning mellom togtilbud og øvrig kollektivtransport
- hvordan statistikken om bytransport kan forbedres
- hvordan håndtere kol­lektivtransport bedre i transportmodeller

Men før denne handlingsplanen for norsk kollektivtransport foreligger i løpet av 2013, får vi nøye oss med å vurdere sta­tens satsing på kollektivtransport slik den signa­liseres gjennom NTP.

I NTP er, for jernbanens del, totalramme samt investeringssummer, driftsmidler og omfanget av transportkjøp mer eller mindre direkte spesifisert:

- årlig totalramme til Jernbaneverket: 16,781 milliarder kr
- investering i jernbane: 9,3 milliarder kr årlig
- statlig kjøp av transporttjenester i 2013: 4,7 milliarder kr

Det er vesentlig mindre klart hva som skal skje framover med den lokale kollektiv­transporten både på landsbasis og i byområ­dene. Siden staten her begrenser sin innsats til å forsøke å påvirke lokale beslutningstakere til å bidra til å realisere nasjonale transportpoli­tiske mål, og mål innen andre samfunnssekto­rer (som miljø- og klimaområdet, velferdspoli­tikken). Med de tidligere nevnte HHBMA som hovedvirkemiddel.

Ser vi på tallenes tale, er det i NTP snakk om å gi Jernbaneverket nærmere 170 milliarder kroner over en tiårsperiode, mens staten tilbyr seg å være med å utvikle den resterende delen av kollektivtransporten (dvs. nærmere nitti prosent av den) for knapt 27 milliarder¹ – eller knapt en sjettedel så store ressurser².

Hvor effektivt er det for kollektivtranspor­tens utvikling i Norge samlet sett at Jernbane­verket får økt sin totale økonomiske ramme med 5,5 milliarder kroner årlig de neste ti årene? Noen analyse av det kan jeg ikke se foreligger. Og hva om denne økningen ses i sammenheng med hva regjeringen er vil­lig til å gå inn med i de større byområdene hvor hovedtyngden av kollektivtransporten fin­ner sted, og hvor det er påpekt et svært stort udek­ket behov for ressurser? Hvilke tanker kan en gjøre seg da?

Kanskje en passende interessevekkende, tabloid overskrift kan være: Jernbanen tar seg av 10 prosent av de kollektivt reisende, men tilbys av staten omlag 80 prosent av de ressursene staten vil gå inn med i utviklingen av kollektivtransporten på land. Rimelig?

____________________________________________

¹ Da har vi velvillig definert alt som inngår i rammen for HHBMA som tiltak for kollektivtransporten – hvilket det selvfølgelig ikke er.
² Det er riktignok noen kollektivfelt innbakt i riksvegin­vesteringene, slik at summen til kollektivtrans­port her blir litt større fra statens side.