– Mexico trenger en mer helhetlig samferdselspolitikk, konstaterer Xavier Treviño, leder for Instituttet for transport og utviklingspolitikk, ITDP, i Mexico. Den internasjonale organisasjonen med kontorer i Amerika og Asia jobber spesielt for en bærekraftig transportpolitikk og en tryggere trafikal hverdag.

– Det finnes flere gode enkeltstående tiltak, spesielt i Mexico by og andre større byer i landet, presiserer han. Men problemet er at de motvirkes av samtidige prosjekter, som for eksempel satsing på kollektivtransport og parkeringsplasser på samme tid.

En av de største utfordringene er den voksende bilparken som i dag teller 28 millioner kjøretøy, og prognoser tilsier at det i 2020 kan være nærmere 40 millioner.

– Forbedringer i infrastrukturen til tross, vi i trafikkpolitiet har mer enn nok å gjøre med å få trafikken til å flyte så godt som mulig, sier Marcos Fredy Hernández, trafikkpolitisjef i delstaten Oaxaca sør i Mexico.

Som føderal stat har Mexico trafikkpoliti på tre myndighetsnivåer; kommune, delstat og føderalt.

– Til tider kan det være komplisert å koordinere arbeidsoppgavene, innrømmer Hernández.

– Det føderale veipolitiet patruljerer det føderale veinettet, men vi i delstatspolitiet og bypolitiet overlapper hverandre.

Ved for eksempel arrangementer med mange mennesker, stepper Hernández sitt trafikkpoliti inn. Det samme gjelder dirigeringen på viktige hovedtrafikkårer eller når det er demonstrasjoner.

Kamerabøter

Kameraovervåkning har blitt mer og mer vanlig i Mexico etter at Mexico by iverksatte et prøveprosjekt i 2005. Den viktigste leverandøren av kameraer til trafikkovervåking har levert mer enn 300 overvåkningssystemer fordelt over halvparten av landets delstater.

– Problemet er at alle ikke vedlikeholdes like godt og at flere av kameraene derfor ikke fungerer, hevder Treviño i ITDP.

Kameraene kontrollerer først og fremst fart.

– For høy fart er den viktigste årsaken til trafikkulykker her i landet, fremhever trafikkpolitisjef Hernández.

Ifølge en studie utført av Senteret for forskning og trafikksikkerhet i Mexico, CESVI, skyldes over 80 prosent av trafikkulykkene for høy hastighet.

I delstaten Puebla hvor de har iverksatt kameraovervåkning som en del av strategien for å øke trafikksikkerheten, melder myndighetene om at kameraene har redusert ulykkestallene med over 70 prosent. Andre steder i Mexico kalkuleres det med en reduksjon på 20–30 prosent.

Høye tall

Totalt ble det i 2013 registrert over 400 000 trafikkulykker i Mexico, ifølge CONAPRA, det nasjonale rådet for forebygging av ulykker. Dette innebar en nedgang på 17 prosent fra 2006.

Antallet trafikkdrepte har til sammenligning lenge ligget stabilt på rundt 17 000 personer i året mens, men sist år ble det registrert i underkant av 16 000 omkomne i trafikken. Dette plasserer Mexico som land nummer sju i verden på listen over trafikkdrepte, målt i antall drepte per 100 000 innbyggere. Med en befolkning på 112 millioner, er dødsraten på 13,4 per 100 000 innbyggere, hvilket er betydelig høyere enn i Norge hvor det tilsvarende tallet var 3,7 i 2013.

– Selv om det har vært en viss nedgang i antall ulykker og dødsfall, så er tallene urovekkende, medgir Treviño.

Mexico sluttet seg i 2011 til FNs trafikksikkerhetsprogram og forpliktet seg til å redusere antallet døde i trafikken til det halve innen 2020.

– Men dødstallene er i realiteten 24 000, forteller ITDPs leder. – Dette fordi sifrene kun inkluderer dem som dør på ulykkesstedet og ikke dem som dør på sykehus som følge av trafikkskader.

Blant tiltakene som er iverksatt for å redusere trafikkdødeligheten er videoovervåkning, kampanjer og bøter for manglende bilbeltebruk og barneseter.

– Det er imidlertid alkoholkontrollene som har hatt størst effekt så langt, sier trafikkpolitisjef Hernández.

Rett i fyllearresten

Det er de statlige politiseksjonene som har ansvaret for å gjennomføre kontrollene, og i inneværende år blir disse innført over hele Mexico.

– Vi foretar kontroller i helger og på helligdager, forteller politisjefen.

Mexico by var pioneren i landet da man begynte med denne typen kontroller i 2003. Ifølge den nasjonale ruskommisjonen har erfaringene herfra vist en reduksjon på over 20 prosent i antallet som dør i trafikken på grunn av alkoholpåvirkning.

De siste offentlige tallene indikerer også at det fra 2008 har skjedd nesten 32 prosent færre trafikkulykker på grunn av fyllekjøring.

– For at et program som dette skal fungere, er det viktig at vi i trafikkpolitiet ikke lar oss bestikke og at alle behandles likt, presiserer Hernández.

– Vi har satt i gang kampanjer for å få bukt med korrupsjonen som tradisjonelt har vært utbredt i egne rekker, medgir han.

De som blitt tatt med promille på 0,40 eller høyere blir satt direkte i fyllearresten i 24 timer. For sjåfører innen kollektivtransport er det nulltoleranse.

– Det ilegges ingen bøter, og selv om du er guvernørens sønn, så hjelper det ikke. Alle behandles likt, poengterer trafikksjefen.

Kollektivt behov

En likeverdig behandling av personer fra ulike samfunnslag er en viktig målsetting for ITDP.

– Derfor er det alfa og omega å forbedre kollektivtrafikken, mener Treviño.

Per i dag er det vanligste i Mexico at taxi og busser drives av private aktører med løyver.

– Men det mangler en organisering, og vi trenger flere subsidier slik at prisene kan være akseptable for alle som har behov for å forflytte seg, sier han. – Og spesielt slik at folk foretrekker kollektivtransport fremfor bil.

Et eksempel som han mener har vært vellykket, er innføringen av metrobuss i Mexico by. Per i dag finnes det fem metrobusslinjer i hovedstaden mens det totalt i landet er 16.

Et annet punkt Treviño er sterkt for, er utviklingen av et sykkelveinett, men mindre enn én prosent av de økonomiske veimidlene brukes på sykkelsatsing.

Ingen førerprøve

En annen utfordring Treviño peker på, er trafikkulturen. Han beskriver det som flaut og uhørt at det ikke er noe krav til trafikkopplæring eller kjøreeksamen i Mexico by, hvilket også er situasjonen flere andre steder i landet.

– Kjøreprøvene ble fjernet på grunn av korrupsjonen de åpnet for, medgir han.

Utsteding av førerkort er følgelig i dag en ren byråkratisk prosess. Den har riktignok en kostnad som varierer etter hvor mange år førerkortet utstedes for. Det vanlige er at førerkortet gis for to eller fem år av gangen.

Hvis en bryter trafikkreglene, blir førerkortet inndratt til en betaler boten som ilegges.

Satser på de unge

Trafikkpolitiet har i stedet gått inn for informasjonskampanjer blant de yngste.

– Vi besøker skoler, og hver søndag arrangerer vi aktiviteter i en av byens parker, forteller trafikkpolitisjef Hernández i Oaxaca. Her lærer de unge hva de ulike trafikksignalene betyr, de deltar i sykkelløyper hvor de må følge trafikkskilt og de får lov til å sitte på med motorsykkelpatruljene.

– De fleste sier at det å bruke tid på barna bærer frukter for morgendagen, sier Hernández. – Men ideen min er at det bærer frukter umiddelbart. – Det er mer sannsynlig at mamma og pappa følger trafikkreglene og tar hensyn når de kjører hvis de har noen informerte observatører i baksetet.