Du er her

  • Hjem
  • /
    2012
  • /
    Nr 5
  • /
    Vi bruker bilen mer, men går og sykler mindre

De daglige reisene i et 25-årsperspektiv:

Vi bruker bilen mer, men går og sykler mindre

Mindre sykling og gange, mer bilkjø­ring… Randi Hjorthol beretter i denne artikkelen om en utvikling som ikke i alt og ett er i harmoni med politiske ønsker og målsettinger.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Illustrasjonsfoto: F. Dahl
Randi Hjorthol er forskningsleder ved Transportøkonomisk institutt (TØI)

AV RANDI HJORTHOL

«Det vært en øking både i den individuelle bil­bruken og bruken av kollektivtransport på arbeids­reisen i perioden. Færre går eller sykler, og det har vært en halvering av andelen som er passasje­rer i bil» skriver Randi Hjorthol om utviklingen i årene 1985–2009.

I løpet av 25 år har den norske befolkningen over 13 år økt den daglige reiselengden fra 34 km til 42 km (utenlands ferie- og fritidsrei­ser ikke inkludert). Analyser av de nasjonale reisevaneundersøkelsene fra henholdsvis 1985 og 2009 viser at vi gjennomfører omtrent like mange reiser (se definisjon i rammen), men bruker bilen mer, går og sykler mindre og rei­ser omtrent like ofte kollektivt.

Vi reiser lengre for å gjøre omtrent det samme. Hvilke samfunnsmessige endringer står bak denne utviklingen?

Hva er en reise?
En reise er enhver forflytning utenfor egen bolig, fritidsbolig, skole og arbeidsplass – uavhengig av forflytningens lengde, varig­het, formål og av reisemåte (gange og sykkel inkludert). Når man er kommet til stedet for formålet med reisen, regnes reisen som avsluttet. Det betyr f. eks. at en tur hjemme­fra til hjørnebutikken og tilbake, regnes som to reiser - og at en tur fra jobben og hjem, men via butikken, regnes som to reiser

Samfunnsmessige endringer
De materielle og demografiske forholdene i Norge har endret seg betydelig fra 1985 til 2009. Befolkningen har økt med 17 prosent, mens antall registrerte biler har økt med nesten 50 prosent. Flere bor i byer og tettsteder, nes­ten 80 prosent. Det har vært en nettoinnflytting til sentrale kommuner, og mye av innflyttingen har kommet til østlandsområdet.

Inntekt og formue har økt betraktelig. Net­toinntekten har økt med 85 prosent, og antall hytter/fritidsboliger har økt mer enn hva befolkningen har vokst. Andelen med høy­skole- og universitetsutdanning er mer enn for­doblet i perioden, fra 13 prosent til 27 prosent. En større andel kvinner er i arbeid, og kvin­nene har økt sin andel av førerkortinnehaverne. De fleste av disse faktorene betyr mer reiseakti­vitet og flere biler på veiene.

Statistikken viser at familiene er blitt min­dre. Forventet levealder har økt, og gjennom­snittsalder for førstegangsfødende har steget. Økning i befolkningen betyr flere som reiser. Flere bosatte i byer og tettsteder øker kollek­tivandelen. Økt gjennomsnittsalder og høyere alder på førstegangsfødende kan endre reisefor­mål, reisetidspunkter og reisemåte.

I 25-årsperioden er kollektivtilbudet bedret, først og fremst i storbyområdene. Det har skjedd en vridning av ruteproduksjon bort fra de minst befolkningstette områdene i landet til fordel for storbyene.

Informasjons- og kommunikasjonsteknolo­gien kom for fullt i denne perioden. Økningen i bruk av informasjons- og kommunikasjons­teknologi, som internett og mobiltelefoni, har skapt en større fleksibilitet. Konsekvensen har vært at mange aktiviteter løsrives steds- og tidsmessig. Man trenger ikke lenger gå i ban­ken for å betale regninger, innkjøp kan gjøres på nett og arbeidsoppgaver blir mindre tids- og stedsbundet.

Like mange, men lengre reiser
I 1985 var den daglige reiselengden 34,2 km, i 2009 var den økt til 42,1 km. Tiden som ble brukt var i 1985 67 minutter, i 2009 var den økt til 76 minutter. Antall daglige reiser var omtrent den samme, ca. tre per dag.

Andelen som kjører bil som fører har økt fra 46 prosent i 1985 til 52 prosent i 2009. Den sterkeste økningen av andelen som kjører bil som fører skjedde mellom 1985 og 1992. Mel­lom 1992 og 2009 har nivået vært ganske stabilt.

I 25-årsperioden har andelen som går og sykler gått ned, fra samlet 31 prosent til 26 prosent. Andelen av reisene som foregår med kollektive transportmidler har ligget på ca. 10 prosent i hele perioden.

Økningen i motoriserte reiser, og framfor alt bilreiser som sjåfør, reflekterer den økte tilgan­gen til bil i perioden. Bilen er i større grad blitt et individuelt gode, og passasjerreisene har gått tilbake sammen med de ikke-motoriserte reisene.

Lengre arbeidsreiser
Den gjennomsnittlige lengden på arbeidsreisen har økt fra 10,6 km i 1985 til 14,9 km i 2009. Økingen har vært høyest i mindre tettsteder og spredtbygde områder, mens arbeidsreisen er lengst i pendlingsområdet til Oslo, med en gjennomsnittlig reiselengde på 20 km.

Det vært en øking både i den individuelle bilbruken og bruken av kollektivtransport på arbeidsreisen i perioden. Færre går eller sykler, og det har vært en halvering av ande­len som er passasjerer i bil. Økningen i antall reisende med kollektivtransport har sammen­heng både med at flere bor i byer og at tilbudet har blitt bedre. I 1992 bodde 18 prosent slik til at det var mindre enn én km til holdeplas­sen/stasjonen og minst fire avganger per time. I 2009 hadde så mange som 26 prosent dette kollektivtilbudet.

Det er først og fremst i Oslo at kollektivan­delen har økt, samtidig med at bilbruken her har gått ned. I omegnskommunene til Oslo fin­ner vi ikke tilsvarende utvikling, heller ikke i de andre store byene.

Nytt handlemønster
I 25-årsperioden har det skjedd endringer både i den tidsmessige og den romlige organiserin­gen av handelen. I april 1985 ble åpnings- og lukningstider modifisert, og fram til 2009 er restriksjo­ner knyttet til åpningstider blitt enda færre.

Figur 1: Transportmiddelbruk på daglige reiser i 1985, 1992, 2001 og 2009.

 

Figur 2. Starttidspunkt for handlereiser i 1985 og 2009. Prosent.

Figur 2 viser at det tidsmessige handlemøn­steret har endret seg betydelig i løpet av 25-års­perioden. I 1985 var handlereisene mye mer komprimert i tid, med en tydelig topp på for­middagen. I 2009 er det ingen klar enkeltopp: Kl 15 hadde 64 prosent av handlereisene star­tet, og en større andel av disse reisene strekker seg utover kvelden.

Lengden på innkjøpsreisene er økt med 40 prosent i 25-årsperioden. Denne økningen har skjedd i alle deler av landet, både i bygd og by. Bare i de mellomstore byene har hand­lereisenes lengde forblitt omtrent uforandret. Befolkningen handler mer. Det har vært en økning i antall innkjøpsreiser på 25 prosent i perioden.

Andelen som selv kjører til butikken på de daglige reisene har økt fra 45 prosent i 1985 til 55 prosent i 2009. Økningen i bilbruk har skjedd på bekostning av gange eller sykling.

Dobling av følge- og omsorgsreiser
Behovet for å følge, bringe og hente barn har sammenheng med samfunnsmessige forhold knyttet bl.a. til arbeidsliv, familiesituasjon, utdanningsinstitusjonene, organisering av fri­tidsaktiviteter og trafikkforhold. Fra 1985 til 2009 har kvinner økt sin andel av yrkesbefolkningen. Når de fleste for­eldre er yrkesaktive, er det behov for barnetilsyn, og førskolebarn må følges til barnehage.

Med innføring av 6-årsreformen i 1997, da skolestart ble senket fra 7 år til 6 år, økte også behovet for å følge småsko­lebarna. Sentralisering av skolene betyr lengre skolevei og at behovet for skyss øker. Barn følges også til fritidsaktiviteter, først og fremst med bil. Antall følgereiser er nesten fordoblet i perioden. De som tilhører en familie med barn, har ca. en slik reise per dag. Den gjennomsnittlige lengden på følge- og omsorgsreiser har avtatt, mens bil­bruken her har økt til 82 prosent.

Hva nå?
Det daglige livets rutiner har endret seg rela­tivt lite i 25-årsperioden. Men befolkningen er blitt mer velstående og har investert en del av inntekten i bil. Reiseformålene er i hovedsak de samme, selv om omsorgsreisene og handlerei­sene har økt noe.

Så lenge det ikke er store forandringer når det gjelder tilknytning til arbeidsliv eller endring i demografi, vil fordelingen av reiseformål være relativt stabil. Flere kvin­ner har kommet inn på arbeidsmarkedet, og flere av dem arbeider oftere deltid enn hva menn gjør. Antall følgereiser/omsorgsreiser har økt som et resultat av mødrenes inntog på arbeidsmarkedet, senkingen av alder for skolestart og økningen i organiserte fritidsak­tiviteter for barn.

Analysene tyder på at det er en grense for hvor mye vi ønsker eller trenger å reise på en vanlig dag. De daglige reisene ser ut til å være begrenset til omtrent tre reiser per dag når vi betrakter befolkningen under ett og ser bort fra utenlands ferie- og fritidsreiser (som har økt betydelig i perioden).

For den lokale transportplanleggingen er det de daglige reisene som er de mest interessante. Den økte trafikken, særlig i byområdene, er i første rekke et resultat av befolkningsveksten, ikke av at andelen som bruker bil har økt på de daglige reisene det siste tiåret. Økningen i trafikken skjedde først og fremst fra midten av 1980-tallet til midt på 1990-tallet.

Analysene viser at den økte reiselengden er den mest vesentlige endringen sammen med økningen i bilbruken. Men hvor langt vil man reise for å gjennomføre de daglige aktivitetene? Reurbaniseringstrenden, tilbakeflytting til sen­trale byområder, peker i retning av et ønske om å redusere de daglige reiselengdene. Men boligpriser i sentralt beliggende områder pres­ser flere ut til ytterområdene, selv om de kunne ønske en sentralt beliggende bolig.

Hva skjer framover? Befolkningsveksten som er forventet i byområdene, særlig i det sen­trale østlandsområdet, krever forbedringer først og fremst av kollektivtilbudet, som antakelig må ta mesteparten av transporten befolknings­veksten resulterer i. Selv om informasjons- og kommunikasjonsteknologien gir større tidsmes­sig og romlig fleksibilitet, ser det ikke ut til rushtidstoppene flates nevneverdig ut av den grunn. Tidsmessige bindinger til skoletider og åpningstider i barnehager styrer reisetidspunk­ter, selv om deler av arbeidslivet er blitt mer fleksibelt.

De daglige reisene er et resultat av hva som skjer på en rekke andre politikkområder i til­legg til transportfeltet. Arbeidsmarkedspolitikk, familie- og likestillingspolitikk, næringspoli­tikk, miljøpolitikk og utdanningspolitikk er alle områder som vil virke inn på hvordan vi kan organisere vår daglige liv og dermed de daglige reisene.

Referanse:
Randi Hjorthol (2012) Endring i befolkningens rei­sevaner i en 25-årsperiode – trender og drivkrefter. TØI rapport 1190. Oslo: Transportøkonomisk institutt. Rapporten er skrevet på oppdrag fra Statens vegvesen, Vegdirektoratet, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS