Illustrasjonsfoto: F. Dahl

AV RANDI HJORTHOL

«Det vært en øking både i den individuelle bil­bruken og bruken av kollektivtransport på arbeids­reisen i perioden. Færre går eller sykler, og det har vært en halvering av andelen som er passasje­rer i bil» skriver Randi Hjorthol om utviklingen i årene 1985–2009.

I løpet av 25 år har den norske befolkningen over 13 år økt den daglige reiselengden fra 34 km til 42 km (utenlands ferie- og fritidsrei­ser ikke inkludert). Analyser av de nasjonale reisevaneundersøkelsene fra henholdsvis 1985 og 2009 viser at vi gjennomfører omtrent like mange reiser (se definisjon i rammen), men bruker bilen mer, går og sykler mindre og rei­ser omtrent like ofte kollektivt.

Vi reiser lengre for å gjøre omtrent det samme. Hvilke samfunnsmessige endringer står bak denne utviklingen?

Samfunnsmessige endringer
De materielle og demografiske forholdene i Norge har endret seg betydelig fra 1985 til 2009. Befolkningen har økt med 17 prosent, mens antall registrerte biler har økt med nesten 50 prosent. Flere bor i byer og tettsteder, nes­ten 80 prosent. Det har vært en nettoinnflytting til sentrale kommuner, og mye av innflyttingen har kommet til østlandsområdet.

Inntekt og formue har økt betraktelig. Net­toinntekten har økt med 85 prosent, og antall hytter/fritidsboliger har økt mer enn hva befolkningen har vokst. Andelen med høy­skole- og universitetsutdanning er mer enn for­doblet i perioden, fra 13 prosent til 27 prosent. En større andel kvinner er i arbeid, og kvin­nene har økt sin andel av førerkortinnehaverne. De fleste av disse faktorene betyr mer reiseakti­vitet og flere biler på veiene.

Statistikken viser at familiene er blitt min­dre. Forventet levealder har økt, og gjennom­snittsalder for førstegangsfødende har steget. Økning i befolkningen betyr flere som reiser. Flere bosatte i byer og tettsteder øker kollek­tivandelen. Økt gjennomsnittsalder og høyere alder på førstegangsfødende kan endre reisefor­mål, reisetidspunkter og reisemåte.

I 25-årsperioden er kollektivtilbudet bedret, først og fremst i storbyområdene. Det har skjedd en vridning av ruteproduksjon bort fra de minst befolkningstette områdene i landet til fordel for storbyene.

Informasjons- og kommunikasjonsteknolo­gien kom for fullt i denne perioden. Økningen i bruk av informasjons- og kommunikasjons­teknologi, som internett og mobiltelefoni, har skapt en større fleksibilitet. Konsekvensen har vært at mange aktiviteter løsrives steds- og tidsmessig. Man trenger ikke lenger gå i ban­ken for å betale regninger, innkjøp kan gjøres på nett og arbeidsoppgaver blir mindre tids- og stedsbundet.

Like mange, men lengre reiser
I 1985 var den daglige reiselengden 34,2 km, i 2009 var den økt til 42,1 km. Tiden som ble brukt var i 1985 67 minutter, i 2009 var den økt til 76 minutter. Antall daglige reiser var omtrent den samme, ca. tre per dag.

Andelen som kjører bil som fører har økt fra 46 prosent i 1985 til 52 prosent i 2009. Den sterkeste økningen av andelen som kjører bil som fører skjedde mellom 1985 og 1992. Mel­lom 1992 og 2009 har nivået vært ganske stabilt.

I 25-årsperioden har andelen som går og sykler gått ned, fra samlet 31 prosent til 26 prosent. Andelen av reisene som foregår med kollektive transportmidler har ligget på ca. 10 prosent i hele perioden.

Økningen i motoriserte reiser, og framfor alt bilreiser som sjåfør, reflekterer den økte tilgan­gen til bil i perioden. Bilen er i større grad blitt et individuelt gode, og passasjerreisene har gått tilbake sammen med de ikke-motoriserte reisene.

Lengre arbeidsreiser
Den gjennomsnittlige lengden på arbeidsreisen har økt fra 10,6 km i 1985 til 14,9 km i 2009. Økingen har vært høyest i mindre tettsteder og spredtbygde områder, mens arbeidsreisen er lengst i pendlingsområdet til Oslo, med en gjennomsnittlig reiselengde på 20 km.

Det vært en øking både i den individuelle bilbruken og bruken av kollektivtransport på arbeidsreisen i perioden. Færre går eller sykler, og det har vært en halvering av ande­len som er passasjerer i bil. Økningen i antall reisende med kollektivtransport har sammen­heng både med at flere bor i byer og at tilbudet har blitt bedre. I 1992 bodde 18 prosent slik til at det var mindre enn én km til holdeplas­sen/stasjonen og minst fire avganger per time. I 2009 hadde så mange som 26 prosent dette kollektivtilbudet.

Det er først og fremst i Oslo at kollektivan­delen har økt, samtidig med at bilbruken her har gått ned. I omegnskommunene til Oslo fin­ner vi ikke tilsvarende utvikling, heller ikke i de andre store byene.

Nytt handlemønster
I 25-årsperioden har det skjedd endringer både i den tidsmessige og den romlige organiserin­gen av handelen. I april 1985 ble åpnings- og lukningstider modifisert, og fram til 2009 er restriksjo­ner knyttet til åpningstider blitt enda færre.

Figur 1: Transportmiddelbruk på daglige reiser i 1985, 1992, 2001 og 2009.

Figur 2. Starttidspunkt for handlereiser i 1985 og 2009. Prosent.

Figur 2 viser at det tidsmessige handlemøn­steret har endret seg betydelig i løpet av 25-års­perioden. I 1985 var handlereisene mye mer komprimert i tid, med en tydelig topp på for­middagen. I 2009 er det ingen klar enkeltopp: Kl 15 hadde 64 prosent av handlereisene star­tet, og en større andel av disse reisene strekker seg utover kvelden.

Lengden på innkjøpsreisene er økt med 40 prosent i 25-årsperioden. Denne økningen har skjedd i alle deler av landet, både i bygd og by. Bare i de mellomstore byene har hand­lereisenes lengde forblitt omtrent uforandret. Befolkningen handler mer. Det har vært en økning i antall innkjøpsreiser på 25 prosent i perioden.

Andelen som selv kjører til butikken på de daglige reisene har økt fra 45 prosent i 1985 til 55 prosent i 2009. Økningen i bilbruk har skjedd på bekostning av gange eller sykling.

Dobling av følge- og omsorgsreiser
Behovet for å følge, bringe og hente barn har sammenheng med samfunnsmessige forhold knyttet bl.a. til arbeidsliv, familiesituasjon, utdanningsinstitusjonene, organisering av fri­tidsaktiviteter og trafikkforhold. Fra 1985 til 2009 har kvinner økt sin andel av yrkesbefolkningen. Når de fleste for­eldre er yrkesaktive, er det behov for barnetilsyn, og førskolebarn må følges til barnehage.

Med innføring av 6-årsreformen i 1997, da skolestart ble senket fra 7 år til 6 år, økte også behovet for å følge småsko­lebarna. Sentralisering av skolene betyr lengre skolevei og at behovet for skyss øker. Barn følges også til fritidsaktiviteter, først og fremst med bil. Antall følgereiser er nesten fordoblet i perioden. De som tilhører en familie med barn, har ca. en slik reise per dag. Den gjennomsnittlige lengden på følge- og omsorgsreiser har avtatt, mens bil­bruken her har økt til 82 prosent.

Hva nå?
Det daglige livets rutiner har endret seg rela­tivt lite i 25-årsperioden. Men befolkningen er blitt mer velstående og har investert en del av inntekten i bil. Reiseformålene er i hovedsak de samme, selv om omsorgsreisene og handlerei­sene har økt noe.

Så lenge det ikke er store forandringer når det gjelder tilknytning til arbeidsliv eller endring i demografi, vil fordelingen av reiseformål være relativt stabil. Flere kvin­ner har kommet inn på arbeidsmarkedet, og flere av dem arbeider oftere deltid enn hva menn gjør. Antall følgereiser/omsorgsreiser har økt som et resultat av mødrenes inntog på arbeidsmarkedet, senkingen av alder for skolestart og økningen i organiserte fritidsak­tiviteter for barn.

Analysene tyder på at det er en grense for hvor mye vi ønsker eller trenger å reise på en vanlig dag. De daglige reisene ser ut til å være begrenset til omtrent tre reiser per dag når vi betrakter befolkningen under ett og ser bort fra utenlands ferie- og fritidsreiser (som har økt betydelig i perioden).

For den lokale transportplanleggingen er det de daglige reisene som er de mest interessante. Den økte trafikken, særlig i byområdene, er i første rekke et resultat av befolkningsveksten, ikke av at andelen som bruker bil har økt på de daglige reisene det siste tiåret. Økningen i trafikken skjedde først og fremst fra midten av 1980-tallet til midt på 1990-tallet.

Analysene viser at den økte reiselengden er den mest vesentlige endringen sammen med økningen i bilbruken. Men hvor langt vil man reise for å gjennomføre de daglige aktivitetene? Reurbaniseringstrenden, tilbakeflytting til sen­trale byområder, peker i retning av et ønske om å redusere de daglige reiselengdene. Men boligpriser i sentralt beliggende områder pres­ser flere ut til ytterområdene, selv om de kunne ønske en sentralt beliggende bolig.

Hva skjer framover? Befolkningsveksten som er forventet i byområdene, særlig i det sen­trale østlandsområdet, krever forbedringer først og fremst av kollektivtilbudet, som antakelig må ta mesteparten av transporten befolknings­veksten resulterer i. Selv om informasjons- og kommunikasjonsteknologien gir større tidsmes­sig og romlig fleksibilitet, ser det ikke ut til rushtidstoppene flates nevneverdig ut av den grunn. Tidsmessige bindinger til skoletider og åpningstider i barnehager styrer reisetidspunk­ter, selv om deler av arbeidslivet er blitt mer fleksibelt.

De daglige reisene er et resultat av hva som skjer på en rekke andre politikkområder i til­legg til transportfeltet. Arbeidsmarkedspolitikk, familie- og likestillingspolitikk, næringspoli­tikk, miljøpolitikk og utdanningspolitikk er alle områder som vil virke inn på hvordan vi kan organisere vår daglige liv og dermed de daglige reisene.

Referanse:
Randi Hjorthol (2012) Endring i befolkningens rei­sevaner i en 25-årsperiode – trender og drivkrefter. TØI rapport 1190. Oslo: Transportøkonomisk institutt. Rapporten er skrevet på oppdrag fra Statens vegvesen, Vegdirektoratet, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor.