Med 10 minutters gangavstand til arbeid, skole og kulturtilbud, vil hverdagens gjøremål befinne seg innenfor en liten radius. Gunstig for utbyggere, gunstig for virksomheter, gunstig for innbyggere og gunstig for klima og miljø.

– Det er mange tilnærminger til 10-minuttersbyen, men vårt utgangspunkt er klimaet. Vi tror at byfortetting med god funksjonsblanding vil bli en forutsetning når vi skal løse klimautfordringene, sier Håvard Haarstad, seniorforsker ved Institutt for geografi ved Universitetet i Bergen.

Hans kollega Tarje I. Wanvik, stipendiat ved samme institutt, supplerer:

– Når mennesker bor tett sammen, bruker vi mindre energi på oppvarming og transport. Det er positivt i et klimaperspektiv. Byer gir rett og slett muligheter til å organisere det moderne samfunnet på en måte som er energieffektivt.

Slik Wanvik ser det, er det i et globalt perspektiv vanskelig å forestille seg at det er mulig å takle klima- og energiutfordringene uten mer bærekraftige og kompakte former for byutvikling. Økt urbanisering kan gi muligheter til å Otto von Münchow bruke energi og ressurser mer effektivt om det gjøres på rett måte, poengterer Wanvik, idet han trekker frem Bergen som en by ute av takt med en slik utvikling.

– Det forutsetter at folk bor i byene, ikke sånn som i Bergen sentrum, der nesten ingen bor lenger. Vi kan ikke ha byer som bare består av bilveier og kjøpesentre.

Mangel på kompetanse

Aud Tennøy, forskningsleder ved Transportøkonomisk institutt (TØI), påpeker at byfortetting lenge har vært innarbeidet som målsetting i kommuneplaner og blant byplanleggere. Noe annet er hva som faktisk skjer, som for eksempel i Bergen, sier hun til Samferdsel.

– Det er mange grunner til at byfortetting ikke skjer i praksis. En åpenbar grunn er at det er vanskeligere å fortette en by enn å bygge på i utkanten. En annen årsak er nok at det mangler forståelse for hva slags fortetting som gir best uttelling.

Tennøy har i sin forskning funnet at mange av dem som jobber med kommuneplaner ikke har nok kunnskap og kompetanse om oversiktsplanlegging og byfortetting. De vil ha vanskelig for å argumentere mot politikere som for eksempel sier ja til at Statoil skal få lov til å bygge langt utenfor sentrum, som tilfellet har vært i Bergen.

– Politikere har sannsynligvis ikke guts til å si nei til store næringslivsaktører og utbyggere, sier Tennøy. Hun understreker at Bergen også gjør mye bra, for eksempel med byutvikling koplet mot bybanestopp.

Det finnes en rekke studier som illustrerer hvor viktig kompakte byer er for energibruk. Newman og Kenworthys nå etter hvert klassiske studie fra 1989 viser en tydelig sammenheng mellom byers utbredelse og bruk av bensin per person. I en spredt by som Houston bruker innbyggerne i snitt 15–20 ganger så mye bensin som innbyggerne i en superkompakt by som Hongkong. Andre studier har vist at klimautslipp per person øker jo lengre ut fra bykjernen man kommer.

Halden versus København

Ifølge TØI-forsker Tennøy kreves det innsats på flere fronter, både når det gjelder arealutvikling og utvikling av transportsystemene. For henne er et viktig argument for den kompakte byen at den genererer minst motorisert trafikk, slik som det fremgår av studien til Newman og Kenworthy.

En annen studie fra mer hjemlige forhold (gjennomført av Næss, Sandberg og Røe i 1997) viser at Halden bruker dobbelt så mye energi per innbygger til transport som København. Den danske hovedstaden har over dobbelt så stor innbyggertetthet som Halden.

Tennøy viser til at både boliger og arbeidsplasser som er sentralt plassert genererer mindre trafikk. For eksempel ble antall ansatte som kjørte til jobb redusert fra 63 til 20 prosent da Statens hus i Trondheim samlokaliserte og flyttet til sentrum.

Når byene blir for store, bli en monosentrisk struktur mindre egnet. Da kan løsningen være å fortette rundt noen få definerte sentre eller noder, med god kollektivtilgjengelighet, som utvikles til «småbyer».

Her bør det finnes det som trengs av daglighandel og servicefunksjoner for å betjene området. Kompetansekrevende arbeidsplasser med ansatte fra hele byregionen bør ikke lokaliseres i slike noder, men i byens hovedsentrum, som vanligvis kan nås av flest uten å måtte bruke bil.

Haarstad og Wanvik trekker frem Jåttåvågen utenfor Stavanger som et eksempel på slik nodetankegang, der det i dag finnes både boliger, arbeidsplasser, butikker og barnehage innenfor et begrenset område. Dette var tidligere et stort industriområde, hovedsakelig for offshorevirksomhet. Et annet eksempel er Torshov i Oslo, og et tredje eksempel er et område i Stavanger som har fått navnet Urban sjøfront.

Folk skal trives

Arkitekt og byutvikler Alexandria Algard, med en internasjonal karriere bak seg før hun i 2012 etablerte eget arkitektkontor i Stavanger, sier:

– I Stavanger er 10-minuttersbyen blitt et begrep blant politikere og byplanleggere. Det er absolutt et skritt i riktig retning. Men det er et ganske stort sprik mellom oppfattelse og hva som faktisk ligger i begrepet. Jeg er redd for at det er blitt et alibi for å bygge satellittbyer.

Algard opplever generelt at det har skjedd et skifte innen byutvikling.

– Frem til nå har tilsynelatende ikke det økte behovet for transport ved byspredning hatt noen påvirkning på hvordan vi planlegger; nå ser vi transportkonsekvensene av den spredte byen og må begynne å tenke inn hvordan folk kan forflytter seg smart i byene, og ikke minst må vi legge til rette for gående og syklende, sier hun, for så å tilføye:

– Politikere og byplanleggere ser konsekvensene av ikke å bygge kompakt. Det gir gevinster i forhold til både energi- og ressursbruk. Ikke minst ser vi en masse synergieffekter når mennesker, for eksempel eldre og enslige, bor tettere sammen.

Noe som er viktig for Algard er at byene blir designet for mennesker. Tidligere var det en veldig fokusering på biler. Men mens biler kommer der det blir tilrettelagt for dem, kommer folk bare der de har lyst til å oppholde seg. Derfor må byplanleggere se på hva som får folk til å trives.

En grunn til at byfortetting ikke blir omfavnet i større grad av dem som styrer, er ifølge Algard den norske ideen om at alle skal bo i enebolig, at alle skal ha egen hage og eget hus. Byen, derimot, handler om å dele, påpeker hun.

Et spørsmål om politisk mot

Mer enn 70 prosent av verdens energikonsum skjer i byene, og byene bruker generelt mesteparten av klodens ressurser. Når rundt 52 prosent av verdens befolkning bor i byene, og stadig flere flytter til byene (FN anslår at to tredjedeler av verdens befolkning kommer til å bo i byer i 2050), blir det helt nødvendig med mer energieffektiv byutbygging.

– Vi trenger 10-minuttersbyen, sier seniorforsker Haarstad ved Universitetet i Bergen. Fortetting må sees i sammenheng med større globale prosesser, som urbanisering, energiutfordringer og klimaendringer.

En av grunnene til at byutvikling seiler opp som et viktig klimapolitisk virkemiddel, ikke minst i et globalt perspektiv, er at verden har mistet troen på at noe skal skje på et transnasjonalt nivå. Det synes stadig mindre sannsynlig at man skal komme frem til effektive løsninger på de internasjonale klimatoppmøtene. Da må en se seg om etter andre løsninger. New Climate Economy-rapporten som Jens Stoltenberg, i egenskap av FNs spesialutsending i klimaspørsmål, la frem i 2014, fremhever nettopp bygging av kompakte byer som et av de mest sentrale klimatiltakene for fremtiden.

– Det folk bruker transport til, er de hverdagslige gjøremålene, sier seniorforsker Haarstad. Derfor er det ikke viktig hvor Ikea eller Biltilsynet holder til. Det som er viktigst, er at kan få løst hverdagsoppgavene innenfor korte avstander.

Byplanlegging blir frontsonen for en klimavennlig fremtidig, mener Haarstad og hans kollega Wanvik. I deres øyne må bypolitikere og byplanleggere bli selve spydspissen når byer skal gjøres mer kompakte. De må legge til rette for at folk kan bo i byene og samtidig gjøre det umulig med bil i sentrum.

– Spørsmålet er om politikerne tør å innføre nødvendige incentiver og reguleringer, sier Wanvik.