Du er her

Røde eller grønne bilavgifter?

En omlegging av engangsavgiften for biler i en mer konsekvent miljøvennlig retning vil på lang sikt kunne lede til en betydelig reduksjon i norske bilers CO2-utslipp. Men dersom tiltaket skal få maksimal miljøeffekt, vil en måtte dempe progressiviteten i engangsavgiften.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Av Lasse Fridstrøm

Lasse Fridstrøm er instituttsjef ved Transportøkonomisk institutt

Regjeringen har signalisert at den allerede i statsbudsjettet for 2007 vil foreslå engangsavgiften på biler lagt om i en mer konsekvent miljøvennlig retning, slik at de bilmodellene som slipper ut minst CO2, ilegges lavere avgift.

Engangsavgiften på biler innbringer i år anslagsvis 17 milliarder kroner. Avgiften er i dag differensiert i henhold til tre kriterier: bilens vekt (kg), motorens slagvolum (cm3) og ytelse (kW). Alle tre avgiftskomponenter er sterkt progressivt utformet. Mens vektavgiften for de letteste bilene er ca kr 35 pr kg, er den på øverste nivå (over 1 500 kg) kr 164 pr kg. Slagvolumsavgiften varierer fra ca kr 10 til 80 pr cm3, mens motoreffektavgiften går fra kr 137 til 1 686 pr kW. I sum innebærer dette at engangsavgiften er svært mye høyere for tunge biler med stort slagvolum og motorkraft enn for de minste og letteste bilene.

Engangsavgiften gir således noen temmelig kraftige prissignaler til kjøperne, som har stor betydning for hvilke bilmodeller som velges. Et vesentlig annerledes avgiftsregime må forventes å gi betydelige utslag i bilkjøpernes valg. Når bilparken om 15-20 år er mer eller mindre fullt utskiftet, vil en kunne stå overfor en ganske annerledes sammensatt kjøretøybestand enn om avgiftssystemet hadde forblitt uendret. Dersom en på lang sikt ønsker å redusere forekomsten av biler med bestemte egenskaper, er derfor engangsavgiften i prinsippet et meget velegnet virkemiddel.

Akkurat hvor stort utslag vil bestemte endringer i engangsavgiften ha på bilparkens sammensetning på kort og lang sikt? For å besvare dette spørsmålet har Transportøkonomisk institutt, på oppdrag for Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet, utviklet modellen BIG (Bilgenerasjonsmodell). Modellen beskriver bilkjøpernes atferd det enkelte år og følger hver generasjon av biler gjennom livsløpet, fram til vraking. Dermed får en fram, ikke bare hvordan avgiftssystemet påvirker strømmene av nye biler inn i bestanden, men også hvordan beholdningen av biler hvert år framover i tid vil være sammensatt. Ved å kople på informasjon om de enkelte bilmodellenes egenskaper, f eks drivstofforbruk, CO2-utslipp eller ulykkesrisiko, vil en også kunne holde regnskap med utviklingen i disse faktorene og analysere hvordan de vil påvirkes av avgiftsendringer.

I hvilken grad er dagens avgiftssystem i praksis allerede CO2-gradert? I en ikke helt ubetydelig grad, viser det seg. Selv om CO2-utslippet som sådant ikke inngår i engangsavgiftsgrunnlaget, har de tre avgiftskomponentene til sammen en såpass sterk sammenheng med CO2-utslippet pr km at korrelasjonen mellom engangsavgift og spesifikt CO2-utslipp blir betydelig. Dette er illustrert i figur 1, som er basert på datamaterialet til BIG-modellen for 2001. Hver prikk i diagrammet representerer én bestemt bilmodell markedsført i Norge i 2001.


Figur 1. Sammenheng mellom engangsavgift og spesifikt CO2-utslipp for personbilmodeller solgt i 2001 
 
I diagrammet skilles det mellom bensin- og dieselbiler. Vi legger merke til at, selv om det er nøyaktig samme avgiftssatser for begge typer biler, fungerer avgiftssystemet slik at dieselbilene gjennomgående har vesentlig høyere engangsavgift for gitt nivå på CO2-utslippet. Det skyldes at dieselbilene, for gitt vekt, slagvolum og motoreffekt, gjennomgående slipper ut mindre CO2 pr km enn tilsvarende bensinbiler. Dersom CO2-utslipp hadde vært det eneste relevante avgiftskriteriet, ville en måtte si at engangsavgiften virker diskriminerende mot dieselbiler.

Figur 1 gir et nokså unøyaktig bilde av sammenhengen fordi ”målestokken” er såpass liten. Om vi ”zoomer inn” på området under kr 400 000 i engangsavgift og mellom 100 og 300 g CO2-utslipp pr km, får vi fortsatt med oss rundt 99 prosent av alle solgte biler. Det bildet vi da får fram, i figur 2, er både mer nyansert og mer interessant:
Selv om det et er en viss tendens til at biler med høyt CO2-utslipp har høy engangsavgift, er sammenhengen på ingen måte entydig. Det er mye som mangler på at alle punktene ligger på én rett linje gjennom diagrammet, slik de ville gjøre dersom avgiften utelukkende var basert på CO2-utslippet og proporsjonal med dette. Sagt på en annen måte: engangsavgiften kan gjøres til et vesentlig mer treffsikkert instrument for reduksjon av CO2-utslippet, dersom en erstatter en eller flere av de tre avgiftskomponentene med en CO2-komponent. Ut fra hensynet til teknologinøytralitet vil det mest nærliggende trolig være å avvikle slagvolumsavgiften, siden denne ikke vil være relevant for biler med elektrisk drift eller annen motorteknologi enn den tradisjonelle forbrenningsmotoren. Men om en begrenser seg til å endre denne ene komponenten, vil utslagene bli forholdsvis beskjedne, da slagvolumsavgiften bare står for rundt en fjerdedel av provenyet. Det mest radikale vil være å erstatte alle avgiftskomponentene med én avgift gradert etter CO2-utslippet.

Det er trolig naturlig å se for seg en gradvis omlegging av avgiftene i denne retningen. I forslaget til EU-direktiv om bilavgiftene heter det at minst 50 % av års- og engangsavgiften skal være CO2-basert innen 2010.


Figur 2. Sammenheng mellom engangsavgift og spesifikt CO2-utslipp for personbilmodeller med mindre enn kr 400 000 i engangsavgift i 2001 og 100 til 300 g CO2-utslipp pr km.

Som det framgår av diagrammet, kan forskjellen i engangsavgift mellom sammenliknbare bensin- og dieselbiler typisk utgjøre 100-150 tusen kroner. En teoretisk 100 prosents, provenynøytral overgang til CO2-gradert avgift, der alle punktene blir liggende på én rett linje, vil derfor måtte innebære at de fleste dieselbilene blir billigere, mens det samme bare vil kunne gjelde for et fåtall bensinbiler. Om en i avgiftssystemet også tar hensyn til andre typer utslipp enn CO2, så som NOx og partikler, f eks gjennom et system for miljøklassifisering à la det Statens vegvesen (2006) har skissert, kan bensinbilene komme noe heldigere ut. Men etter hvert som dieselbilene blir utstyrt med supereffektive partikkelfiltre (enkelte av dem har det allerede) og systemer for fjerning av NOx, vil det ikke lenger finnes gode miljøargumenter for å opprettholde forskjellen i avgiftsbelastning mellom bensin- og dieselbiler.

Her hører det riktignok med i bildet at brukerne av dieselbiler betaler noe mindre avgift på drivstoffet enn bensinbiler. Men forskjellen i drivstoffavgift mellom sammenliknbare bensin- og dieselbiler vil normalt ikke utgjøre mer enn 20-30 tusen kroner, regnet over hele bilens levetid.

Et tredje interessant trekk ved figur 2 er graden av progressivitet i sammenhengen mellom engangsavgift og CO2-utslipp. Vi har føyd trendlinjer til punktsvermene for henholdsvis diesel- og personbiler. Mens trenden for dieselbiler er nesten helt rett, er den for bensinbiler krummet sterkt oppover. Det innebærer at i nedre del av intervallet, der de fleste og rimeligste bilene befinner seg, er sammenhengen nesten flat. Til tross for at engangsavgiften i sin alminnelighet er kraftig CO2-gradert, står altså det store gross av bensinbilkjøpere overfor forholdsvis beskjedne insentiver i retning av lavt CO2-utslipp. Mens en i gjennomsnitt sparer nesten 150 000 kr på å gå fra 300 til 250 g CO2 pr km (17 % reduksjon), sparer en bare rundt 30 000 kr på å redusere fra 200 til 150 g CO2 (25 % reduksjon). De aller fleste alminnelige bilkjøpere befinner seg i eller rundt det sistnevnte intervallet.

Progressiviteten er altså til hinder for at avgiftssystemet kan gi kraftige prissignaler til folk flest. Dersom avgiftene skal få en effekt på samlet CO2-utslipp som monner, må kurven gjøres brattere i det området som hoveddelen av biletterspørselen retter seg mot. Men dette får en ikke til uten å gjøre kurven mindre krum og dermed gi avkall på noe av fordelingseffekten i bilavgiftssystemet.

Det kan altså synes som om det er en viss motsetning mellom målet om miljøeffektive avgifter og ønsket om å bruke engangsavgiften fordelingspolitisk. Det blir interessant å se hvordan regjeringen løser dette dilemmaet. Skal avgiftene være røde eller grønne?

Referanse:

Statens vegvesen (2006): Kriterier for miljøklassifisering av lette kjøretøy.

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS