Du er her

Nullvisjon – i teori og praksis

Nullvisjonen skal være grunnlaget for norsk trafikksikkerhetspolitikk, men en studie som TØI og SINTEF har utført avdekker at sentrale aktører innen trafikksikkerhetsfeltet har både varierende kunnskapsnivå og ulike fortolkninger av visjonen. Sentrale samferdselspolitikere ser den mer som en etisk grunnholdning enn som utgangspunkt for praktisk politikk.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

AV BEATE ELVEBAKK OG TRYGVE STEIRO
som er forskere ved hhv Transportøkonomisk institutt og SINTEF

Trafikksikkerhetsarbeidet i Norge har siden 2001 vært tuftet på nullvisjonen, en visjon om at ingen skal dø eller varig skades i trafikken. Denne visjonen er modellert etter den svenske nullvisjonen som ble vedtatt i 1997, men er ikke fullstendig identisk med denne. Til tross for at nullvisjonen lenge har vært en del av norsk samferdselspolitikk er det kanskje ikke uten videre klart hva som ligger i begrepet ”nullvisjon”, og hvilke konsekvenser den har hatt eller bør ha for norsk trafikksikkerhetspolitikk.

Den norske nullvisjonen er basert på tre ”søyler”: etikk, vitenskap og ansvar. Det etiske elementet er grunntesen om at tap av liv eller permanente skader i trafikken er uakseptabelt. Vitenskapelighet innebærer at trafikksikkerhetspolitikken skal være basert på forskning og på dokumenterte virkemidler, mens ansvarsaspektet viser til at ansvaret for trafikksikkerheten skal være delt mellom trafikantene og veimyndighetene. Dette vil si at veiene skal utformes på en slik måte at dersom trafikantene overholder regelverket, så skal vegsystemet sikre at ferdsel på veg ikke medfører død eller varig skade.

Tolkninger av nullvisjonen kan likevel variere, både når det gjelder hva som ligger i selve begrepet, og når det gjelder hvordan den konkret skal følges opp, for eksempel i form av bevilgninger, prioriteringer og tiltak.

For denne studien, som ble utført som en del av RISIT-prosjektet Normative premisser for transportpolitikken, intervjuet vi daværende sekretær i Samferdselsdepartementet, representanter fra Vegvesenet, Trygg Trafikk, UP, Politidirektoratet, Fremtiden i våre hender, Norges Naturvernforbund, Syklistenes Landsforening, Norsk Motorcykkel Union, NAF, NHO, Landsforeningen for trafikkskadde og Opplysningsrådet for Veitrafikken. I tillegg ble medlemmer av Stortingets samferdselskomité stilt spørsmål om nullvisjonen som en del av mer omfattende intervjuer om norsk samferdselspolitikk.

Vegvesenets praktiske fortolkning
Vi fant at innenfor Vegvesenet var tolkningene av nullvisjonen relativt homogene. Man la her hovedvekt på overgangen fra fokus på antall ulykker til ulykkenes alvorlighetsgrad. Hovedfokus var ikke lenger å få ned ulykkestallet som sådan, men å forhindre de alvorligste ulykkene, og dermed forebygge død og alvorlige personskader på vegen.

Denne tolkningen ga organisasjonen et konkret utgangspunkt som kan være en relativt ukontroversiell basis for trafikksikkerhetsarbeidet. Oppgaven er hovedsakelig å lokalisere vegstrekninger der de alvorligste ulykker finner sted og så utbedre disse slik at ulykker forhindres eller blir mindre alvorlige i fremtiden.

Mange av informantene i Vegvesenet mente også at nullvisjonen hadde økt statusen til trafikksikkerhetsarbeid i organisasjonen og at den hadde bidratt til å integrere sikkerhetsaspektet bedre i det daglige arbeidet, særlig når det gjaldt vegutbygging. Blant annet ble det pekt på at alle nye veganlegg skal gjennomgå trafikksikkerhetsrevisjoner.

Siden all prosjekterfaring tilsier at det kan være svært kostbart å gjøre endringer på slutten av prosjektet, har utbyggerne fått et sterkt insentiv til å inkludere trafikksikkerhetsbetraktninger tidligere i prosjektene. Flere av informantene mente derfor at trafikksikkerhetsarbeidet var blitt mer integrert og helhetlig.

For representantene fra Vegvesenet handlet nullvisjonen først og fremst om en praktisk og konkret reorganisering av trafikksikkerhetsarbeidet. Noen av informantene var imidlertid oppmerksomme på at en stadig forbedring av trafikksikkerheten kan komme til å kreve tiltak utover det rent vegtekniske, og at dette kan være mer kontroversielt enn de rent fysiske sikringstiltakene

Politiet og Trygg Trafikk
Utenfor Vegvesenet var fortolkningene av nullvisjonen mer forskjellige, også blant de offentlige organene som skal være med på å forvalte den.

Trygg Trafikk, som tradisjonelt har arbeidet mye i forhold til trafikanters atferd, så hovedsakelig nullvisjonen som en viktig endring innenfor Vegvesenet. De mente at den norske nullvisjonen i mindre grad enn den svenske vektla tekniske løsninger, og at den derfor var et godt utgangspunkt for trafikksikkerhetsarbeidet.

Politiet anså ikke nullvisjonen så mye som et paradigmeskifte som en videreføring av eksisterende trafikksikkerhetsarbeid i en mer målrettet form. Målet var fremdeles en stadig reduksjon i ulykkestallene, noe som i siste instans vil være det samme som en nullvisjon. Nullvisjonen hadde bidratt til en spissing av arbeidet gjennom det klare fokuset på de alvorligste ulykkene. For politiet medførte dette en større satsing på å fjerne de farligste sjåførene fra trafikken.

Politiet og Trygg Trafikk hadde altså i hovedsak en positiv oppfatning av nullvisjonen, men ga ikke uttrykk for at den hadde medført gjennomgripende endringer i egen arbeidsmåte.

Politisk støtte på etisk grunnlag
Den norske nullvisjonen ble ikke fremmet som egen sak i Stortinget, men kun vedtatt som en del av Nasjonal Transportplan 2002-2011, noe som kanskje har gjort at den er mindre kjent i politiske miljøer enn hva tilfellet er i Sverige.

De fleste av de intervjuede medlemmene i Stortingets samferdselskomité var positive til nullvisjonen, men oppfattet den i mange tilfeller ikke som ”realistisk”. De ga ofte uttrykk for støtte til det etiske aspektet, nemlig at dødsfall i trafikken i prinsippet er uakseptabelt, men de fleste av stortingsrepresentantene forbandt i liten grad visjonen med de øvrige elementene – vitenskapelighet og delt ansvar. Det var også svært varierende kunnskaper om nullvisjonen blant politikerne, og mange så den åpenbart bare som en etisk grunnholdning, ikke som et praktisk utgangspunkt for politikk. Noen få trakk imidlertid frem noen av tiltakene som er blitt forbundet med visjonen, så som midtrekkverk, men da sammen med andre, mer tradisjonelle trafikksikkerhetstiltak.

Organisasjoner tolker ut fra interesse
Innenfor interesseorganisasjonene fant man sterkt varierende kunnskaper om innholdet i nullvisjonen. Mange av dem arbeider ikke primært med trafikksikkerhet og forholder seg til temaet bare i den grad det er relevant for deres øvrige agenda. I likhet med politikerne fokuserte mange av dem på nullvisjonens målsetning (”null”), enten fordi de ønsket at det skulle bli et reelt mål, eller fordi de anså det som urealistisk. Generelt var de også mer interesserte i spørsmålet om ansvarsfordeling enn aktørene fra offentlig sektor. Det kan her synes som det er et gap mellom de ulike aktørenes  forventninger. .

De organisasjonene som var mest kritiske til nullvisjonen var de som arbeidet for alternative transportformer, slik som miljøorganisasjonene, Syklistenes Landsforening og Norsk Motorcykkel Union. De mente at nullvisjonen i stor grad var utformet på bilistenes premisser, at den i liten grad la til rette for alternative transportformer

En vellykket visjon?
Da nullvisjonen først ble innført med Nasjonal Transportplan 2002-2011  var det en uttalt ambisjon at visjonens eksistens i seg selv skulle gi resultater:

”Et sterkt fokus på denne visjonen vil i seg selv kunne legge grunnlag for en reduksjon i antall trafikkulykker og ulykkenes alvorlighetsgrad.”

Dette har neppe skjedd, ettersom de aller fleste informantene, uavhengig av ståsted, var enige om at nullvisjonen ikke var godt kjent i Norge. De fleste beklaget dette, fordi det kunne føre til manglende aksept for trafikksikkerhetstiltak, eller fordi det ikke blir lagt nok press på myndighetene.

Man kan konkludere med at nullvisjonen ser ut til å fungere svært bra innenfor Vegvesenet og at den også er godt kjent innenfor organisasjoner som arbeider med relaterte emner, selv om ikke alle har detaljkunnskap om dens innhold. Av visjonens tre søyler er det kanskje spesielt vitenskapeligheten som ofte blir oversett. Det later til å være en utbredt oppfatning at hovedansvaret for nullvisjonen ligger hos myndighetene, og andre organisasjoner er ikke i særlig grad blitt integrert i dens utforming. Nullvisjonen er ikke spesielt godt kjent i befolkningen, noe som gjør at den i stor grad blir en miljøintern visjon, og kanskje fungerer mer som en bedriftsvisjon enn en samfunnsvisjon.

Referanser:

Elvebakk , B. Steiro, T (2007): Nullvisjonen – i teori og praksis. TØI-rapport 873/2007

Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2006-2009.

Nasjonal Transportplan 2002-2011

Håndbok 271- Risikovurderinger i vegtrafikken. Veiledning. Statens vegvesen, 2007.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS