Økt sikkerhetsmargin med bredt midtfelt

På veger som er for smale til å anlegge fysisk midtdeler, dvs. veger smalere enn ca. 13 meter, er det behov for andre typer tiltak for å kunne oppnå redusert fart og/eller bedre separering mellom motgående trafikkstrømmer, og dermed lavere ulykkesrisiko. Dette er spesielt viktig på veger hvor det ikke vurderes som lønnsomt med større ombygginger, og en må derfor søke å finne fram til effektive tiltak som kan gjennomføres med relativt lave kostnader. Tidligere forskning har bl.a. vist at innsnevring av det "visuelle kjørefeltet" fører til lavere fart. Dette kan gjennomføres ved utvidelse av midtlinja til et midtfelt, og/eller flytting av kantlinja lengre fra kanten, dvs. bredere vegskulder. I en ny rapport fra TØI (Sagberg, 2007) presenteres resultater fra en utprøving av to ulike former for oppmerking av brede midtfelt mellom kjøreretningene på E6 i Østfold og i Oppland.  To ulike midtoppmerkinger ble prøvd ut.

I Østfold ble det sommeren 2004 anlagt ny midtoppmerking på en 17,6 km lang strekning av E6 i form av 1 meter lange, tverrgående grønne striper med 1,5 meter avstand. Denne oppmerkingen ble kombinert med standard gule midtlinjer (kjørefeltlinje og/eller varsellinje) som tidligere.

I Oppland ble det som en del av Statens vegvesens demonstrasjonsprosjekt ”Trafikksikkerhet Lillehammer – med nullvisjonen i sikte” gjennomført oppmerking av midtfelt på en strekning av E6 ved Lillehammer. Denne oppmerkingen bestod av dobbel gul midtlinje (sperrelinje, varsellinje og/eller kjørefeltlinje) med avstand 1 meter. Linjene er 20 cm brede, slik at total bredde av midtfeltet målt mellom linjenes ytterkanter er 1,2 meter. De malte linjene er profilert slik at de gir rumlelyd og vibrasjon når det kjøres på dem. På strekninger med sperrelinje i begge retninger, var det i tillegg freste rumlefelt i asfaltbelegget. Strekningen med 1 meter midtfelt er 8,8 km lang.

Vegbredden er 10 meter på begge forsøksstrekningene, og bredden av kjørefeltene var 3,5 meter både før og etter oppmerkingen av midtfelt. Kantlinjene ble flyttet 0,5 meter nærmere kanten i forbindelse med midtoppmerkingen, slik at opprinnelig kjørefeltbredde ble opprettholdt. Fartsgrensen var 80 km/t.

Videoregistrering av sideplassering
Det ble gjennomført analyser av fartsdata fra Statens vegvesens tellepunkter på de to strekningene både før og etter at de nye midtfeltene ble merket opp. I tillegg ble det gjort målinger av sideplassering i ett snitt på hver strekning ved hjelp av videoregistreringer. På strekningen i Oppland ble sideplassering målt både før og etter at midtfeltet ble merket opp. I Østfold ble undersøkelsen gjennomført etter at oppmerkingen var foretatt, slik at det ikke var mulig å skaffe førdata om sideplassering. Det ble derfor gjort målinger på en kontrollstrekning med standard oppmerking. I tillegg ble data for førperioden i Oppland benyttet som sammenligningsgrunnlag for ettermålingene på begge strekningene.

 
Figur 1: Sideplassering for personbiler (med og uten møtende trafikk) og tunge kjøretøy på veger med ulik midtoppmerking. Avstand fra vegens midtpunkt til bilenes venstre sidespeil. Kilde: TØI rapport 881/2007

Lavere fart og større sideveis avstand til møtende trafikk
Gjennomsnittsfarten gikk ned med 2,7 km/t ved tellepunktet på E6 i Oppland. Dette er basert på målinger over en 10-ukers periode kort etter at oppmerkingen ble foretatt, sammenlignet med tilsvarende periode ett år tidligere. Resultatene fra strekningen i Østfold tydet også på at farten hadde gått ned som følge av midtoppmerkingen, men fartsdataene her var forbundet med stor usikkerhet og skal derfor ikke tillegges særlig vekt.

På forsøksstrekningen i Oppland førte midtopp¬merkingen til en gjennomsnittlig sideforflytning på 30 cm for lette biler og 36 cm for tunge biler. Dvs. at separasjonsavstanden mellom de møtende trafikkstrømmene økte med mellom 60 og 72 cm. Gjennomsnittlig avstand fra midtlinja til bilenes venstre sidespeil etter oppmerkingen var 128 cm for lette biler og 92 cm for tunge biler (Figur 1).

Avstanden fra midten etter oppmerking var i samme størrelsesorden også på strekningen i Østfold, med henholdsvis 133 cm og 94 cm for lette og tunge biler. Siden det her mangler data om sideplassering før oppmerkingen, vet vi imidlertid ikke hvor stor endringen i sideplassering har vært.

Som ventet var det en tendens til at bilene kjørte litt lengre fra midten når det var møtende trafikk. Dette gjaldt både før og etter oppmerkingen av midtfelt, og forskjellen i sideplassering mellom biler med og uten møtende trafikk var omtrent den samme før og etter at midtfeltet ble merket opp.

Andelen biler som kjørte så nær midten av vegen at de overskred midtoppmerkingen, var svært lav, bare 2,5 % og 2,6 % på de to strekningene. Dette tyder på at bilistene i svært stor grad tilpasser seg vegoppmerkingen og kjører i det oppmerkede kjørefeltet.

Resultatene for strekningen i Oppland stemmer godt overens med målinger som SINTEF har gjort med en annen målemetode i flere punkter på den samme strekningen (Giæver og Engen, 2005). De fant en gjennomsnittlig endring i sideveis forflytning på 43 cm for lette kjøretøy og 36 cm for tunge. Selv om verdien for lette kjøretøy er noe høyere enn i vår undersøkelse, var det stor variasjon mellom målepunktene, slik at endringene som ble påvist i SINTEFs undersøkelse må anses å være i samme størrelsesorden som med vår målemetode.

Fartsmålingene stemmer også godt overens med målingene til SINTEF, som viste en reduksjon på mellom 1 og 3 km/t (Giæver og Engen, 2005).

Vanskelig å generalisere
Det er flere forhold som begrenser muligheten til å generalisere fra resultatene av vår undersøkelse. For det første manglet det førdata for sideplassering for den ene strekningen. Det er derfor vanskelig å si noe om hvilken av disse typene oppmerking som har størst effekt på kjøreatferd.

For det andre ble fart og sideplassering målt i ulike snitt på strekningene. Da det kan tenkes at farten påvirker sideplasseringen, ville det vært ønskelig med undersøkelser hvor en målte både fart og sideplassering i samme punkt, slik at det var mulig å korrigere for en eventuell slik sammenheng.

For det tredje vet vi ikke om effekten av midtoppmerkingen endrer seg over tid, etter hvert som bilistene blir vant med den. Dette ville det være mulig å undersøke ved å se om det er forskjeller i effekten av oppmerking på kjøreatferd mellom bilister som kjører ofte på strekningen i forhold til dem som kjører sjelden.

Og for det fjerde er det vanskelig å si noe om hva slike endringer i kjøreatferd betyr for sikkerheten, uten at disse resultatene suppleres med ulykkesdata. Det er likevel god grunn til å tro at effekter på sideplassering og fart i den størrelsesorden som er funnet her, bidrar til redusert ulykkesrisiko.

Til tross for disse begrensningene er det derfor en rimelig konklusjon at rent visuelle oppmerkingstiltak kan være effektive for å påvirke både fart og sideplassering, og dermed trolig også føre til større sikkerhet.

Referanser
Giæver, T., Engen, T. (2005). Evaluering av midtfelt – Lillehammer. Notat 06/05. Trondheim: SINTEF Teknologi og samfunn.
Sagberg, F. (2007). Virkning av utvidet midtoppmerking på kjørefart og sideplassering. Sammenligning mellom to typer midtfelt på E6 i Oppland og Østfold. TØI-rapport 884. Oslo: Transportøkonomisk institutt.