Du er her

Sjøtransport: Høyere fart gir betydelig utslippsøkning

Godstransport med skip vil i de fleste tilfeller være mer miljøvennlig enn andre transportmidler, mens persontransport på sjø ofte gir større utslipp enn alternativ transport. Seilingsdistanse i forhold til landtransport, utnyttelsesgrad, seilingshastighet og teknologisk utvikling er viktige elementer som påvirker sjøtransportens miljøfordeler

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

I et 25-års miljøperspektiv ville det vært mest fornuftig å fortsette med ferjedrift på Eiksundsambandet. Den undersjøiske tunnelen har 48 % høyere samlet energiforbruk og utslipp i denne tidshorisonten. Foto: Statens vegvesen.
 Av BJØRN FOSS, SVEIN BRÅTHEN OG JAN HUSDAL
 Møreforsking Molde AS

Denne artikkelen bygger på et arbeid Møreforsking gjorde på oppdrag fra Rederienes Landsforening (Foss m fl 2007). Fokuset er på energibruk og utslipp til luft. Vi har ikke drøftet virkemiddelbruk (eksempelvis samfunnsøkonomisk riktig avgiftsnivå) i dette arbeidet, ei heller samfunnsøkonomiske virkninger av ulike transportmiddelvalg og driftskonsepter. 

Norges første ferje drevet med naturgass ble satt i drift i ferjesambandet Sølsnes-Åfarnes i Møre og Romsdal i 2000. Faktiske målinger utført for moderne ferjer med samme størrelse og kapasitetsutnyttelse viser at gassdrift reduserer utsipp av NOx med 80 % sammenlignet med diesel. Når det gjelder utslipp av CO2 indikerte disse målingene en reduksjon på 25-30 % ved gassdrift.

I 2007 har Fjord 1 satt inn 5 nye gassferjer i samband i Sunnhordland og Rogaland. Ønsket om å redusere reisetiden mellom Stavanger og Bergen førte til at tre av de nye ferjene fikk en marsjfart på 21 knop, mens de to andre har en marsjfart på 17 knop. Til sammenlikning var marsjfarten for de gamle ferjene 13-14 knop. Den høyere hastigheten krever en betydelig økning i ferjenes motoreffekt og drivstofforbruk. Selv om gassdriften i noen grad kompenserer for dette, vil CO2-utslippet ligge ca. 40 % høyere enn med tidligere driftsopplegg.

Hurtigbåter kan være verre enn fly
Bortsett fra bygging av fartøyer i karbonfiber (det første ble levert i 2002), har det vært beskjedne forbedringer i hurtigbåtteknologi de siste ti årene. En reduksjon i skrogvekt på 40 % er antydet med karbonfiber som byggemateriale. Som følge av lavere vekt blir effektbehovet redusert. Erfaringer fra Stavangerskes ruter viser en reduksjon i bunkersforbruk på 20 % med slike skrog.

På strekningen Tromsø-Harstad har vi sammenlignet hurtigbåtruten med Widerøes Dash 8 fly (38 passasjerer) i rute Tromsø-Evenes med buss videre. Inkludert tilbringertid er reisetiden omtrent den samme for de to alternativene, ca. 2 timer 20 minutter. Hurtigbåttilbudet fungerer også som et lokalt transporttilbud, så denne sammenligningen er ikke fullt ut dekkende. Kapasitetsutnyttelsen på hurtigbåtruten er imidlertid gjennomgående lav, og det er et spørsmål om kapasiteten er optimalt tilpasset selv om lokale transportbehov skal dekkes.

 
Tabell 1: Utslipp per passasjer med hurtigbåt og fly mellom Tromsø og Harstad

Tabell 1 viser at med dagens trafikk er CO2-utslippet per passasjer vesentlig høyere for hurtigbåten enn for flyet. Årsaken til dette ligger først og fremst i den lave kapasitetsutnyttelsen på hurtigbåtruten. For å komme ned på samme utslippsnivået som for flyene, må hurtigbåtruten øke sin kapasitetsutnyttelse fra dagens 20 % til 33 %.

For de aktuelle hurtigbåtene ville en fartsreduksjon på bare 3 knop innebære en reduksjon i bunkersforbruk på 13 %.

Hurtigruten er også flytende hotell
Hurtigruten (HR) har i de senere år gjennomgått en betydelig fornyelse i form av større skip. Opprinnelig var de fleste hurtigruteskipene bygd for og drevet med tungolje, men i dag benyttes lettere oljer til bunkers. Dette har ført til betydelige reduksjoner i svovelutslipp.

En sammenligning med andre transportmidler på gitte strekninger kan ikke bli fullt ut dekkende fordi HR også betjener et cruisemarked og har installert energikrevende fasiliteter for dette. I undersøkelsen ble det likevel foretatt sammenligninger på strekningene Trondheim - Bodø og Tromsø – Trondheim med ulike transportmidler. Tabell 2 viser at buss og tog har vesentlig lavere utslipp per passasjer enn fly og HR. På de aktuelle strekningene har HR de høyeste utslippene, men vi ser en reduksjon i CO2-utslipp for de nyeste skipene. Hurtigruteskipene er i prinsippet flytende hoteller med de fasiliteter som må til. Dette innebærer at det forflyttes vesentlig mer vekt pr. passasjer enn det som er tilfelle med konkurrerende transportmidler.


Tabell 2: Anslått utslipp per passasjer for alternative transportmidler

* Det er ingen faktisk bussruter på strekningene
** Buss Tromsø-Fauske
*** Alternative beregninger ut fra lugar- eller passasjerkapasitet for hurtigruteskipene

For Hurtigruten er utslippene fordelt mellom gods og passasjerer i henhold til det volumet som beslaglegges om bord.

 (Kilder: Tall fra Hurtigruten Group, SAS Braathens og Vestlandsforsking)

Gods på sjø mer miljøvennlig ved moderate hastigheter
Det er ikke bygd nye kystgodsbåter siden 1987. I Norge står innenriks skipsfart og fiske for 40 % av dagens totale NOx-utslipp. Kommersielt er det i dag tilgjengelig dieselmotorer for skip med 20 % lavere NOx-utslipp enn i 1996. Tiltakene for å redusere NOx har imidlertid ført til 2-4 % høyere drivstofforbruk. Generelt sett har det vært forholdsvis liten framgang når det gjelder å redusere NOx-utslippene fra skipsfarten, noe som blant annet skyldes lang levetid på fartøyene. IMO satser på å få til en NOx-reduksjon i to trinn, 20 % reduksjon innen 2010 og 40 % innen 2015. EU-regler har ført til betydelige reduserte utslipp av NOx, partikler etc. for lastebiler, og disse reglene har hatt effekt blant annet fordi et vogntog har vesentlig kortere levetid. Derved kan denne næringen innføre ny teknologi raskere. Det har imidlertid ikke vært reduksjon av betydning i CO2–utslippene fra vogntog i løpet av de siste ti år.  

 Større skip har gunstigere bunkersforbruk per tonnkm. Nye skip på rundt 5000 tdw. har et relativt bunkersforbruk som er 25-30 % lavere enn for de eldre kystgodsskipene på 2000 – 2600 tdw.

Godsrutenes miljømessige fortrinn avtar med økende hastighet, og kan til og med forsvinne. Et 14 000 tdw ro-ro skip med en hastighet på 20 knop mellom Harstad og Stavanger, vil ha et relativt CO2-utslipp som er omtrent på nivå med utslippet fra et vogntog på samme strekning. En reduksjon i skipets hastighet til 15 knop vil imidlertid føre til at utslippet av CO2 vil bli redusert til omtrent det halve av vogntogets.

 På strekningen Trondheim – Bodø vil kystgodsskip ha lavere CO2 enn alternative transportmidler. Tog vil ha 15 % høyere CO2-utslipp pr. tonn transportert enn kystgodsskip av den type som nå seiler på denne kyststrekningen. For vogntog er CO2-utslippet ca. 70 % høyere per tonn enn for kystgodsskipene. Når det gjelder NOx-utslipp per tonn transportert kommer også sjøtransport gunstig ut på denne strekningen. Unntaket er dersom vi sammenligner med vogntog som oppfyller Euro IV kravene. I slike tilfeller har lastebilene mellom 25 og 30 % lavere NOx-utslipp enn kystgodsskipene (Tabell 3)

 
Tabell 3: Forbruk og utslipp per tonn last transportert mellom Trondheim og Bodø med noen transportmidler.

Den faktiske forskjell vil imidlertid være avhengig av transportmidlenes kapasitetsutnyttelse, variasjoner i godsmengde i sør- eller nordgående retning, behov for returlast etc. På de enkelte strekninger vil forskjellene i utslipp variere med den faktiske transportdistanse som tilbakelegges av det enkelte transportmiddel. Eksempelvis vil transporter mellom Ålesund og Stavanger ha energibruk i sjøtransportens favør. Tran¬sporter mellom Nord-Norge og Oslofjordområdet med skip må derimot tilbakelegge vesentlig lenger distanser enn transport med tog eller bil.

Gassdrift for kystgodsskip vil gi tilsvarende reduksjoner i CO2- og NOx-utslipp som for ferjer. Forutsatt tilfredsstillende bunkringsmuligheter for gass vil gassdrift kunne være et alternativ for nye kystgodsskip i fremtiden. Ombygging til gassdrift er lite aktuelt.

Ferjeavløsning kan øke energibruken
Eiksundsambandet i Møre og Romsdal er under bygging, og det innebærer avløsning av ferje samt en viss økning i kjøredistanse når vi tar med den dype undersjøiske tunnelen og tilstøtende vegnett.  I en 25-års periode viser våre beregninger at tunnelkonseptet har 48 % høyere samlet energibruk og utslipp enn fortsatt ferjedrift. Ser vi på de variable forbrukstallene knyttet til selve måten å krysse fjorden på (altså kjøretøyers energibruk samt energibruk knyttet til drift og vedlikehold av ferjer og tunnel/vegsystem) ligger ferjeløsningen ca 20 % høyere pr år. Tunnelen kommer dårligere ut totalt grunnet energibruk knyttet til selve anleggsdriften (byggingen).

Litteratur:
Foss, B, S Bråthen og J Husdal (2007). Sjøtransport og utslipp til luft. Noen utviklingstrekk 1997-2007. Rapport 0708, Møreforsking Molde AS

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS