Du er her

  • Hjem
  • /
    2008
  • /
    Nr 6
  • /
    2-minus-1-veger: Pluss eller minus for syklister og gående?

2-minus-1-veger: Pluss eller minus for syklister og gående?

Såkalte 2-minus-1-veger har blant annet som mål å tilrettelegge bedre for syklister og gående, ved å gi dem mer plass på vegskulderen. Forvirring rundt det tilsiktete kjøremønsteret ser imidlertid ut til å føre til atferd som ikke bedrer sikkerheten

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Figur 1. 2-minus-1-veg. Illustrasjon: Stein H. Erichsen

Av ALENA ERKE og MICHAEL SØRENSEN
Artikkelforfatterne er henholdsvis forsker II og forsker ved Transportøkonomisk institutt (TØI).

2-minus-1-veger er i dag ikke brukt som tiltak i Norge. For å vurdere om tiltaket kan være aktuelt i Norge, i den hensikt for å bedre forholdene for syklister og fotgjengere på lite trafikkerte veger utenfor tettbygde strøk, er det foretatt en gjennomgang av evalueringer av prøveprosjekter med 2-minus-1-veger og lignende tiltak (Erke & Sørensen, 2008).

Formålet med 2-minus-1-veger (se figur 1) er å gi mer plass til myke trafikanter og å øke avstanden mellom disse og forbikjørende biler. Skulderbredden økes som regel til mellom 1,2 og 1,8 m. Videre forventes det redusert fart av motorkjøretøy, fordi antall kjørefelt blir redusert fra to til ett. Det gjenstående kjørefeltet i midten er på de fleste veger ikke bredt nok ved møtende trafikk (som regel ca. 3,6 m).

Evalueringer fra Danmark, Nederland og Sverige har ikke alltid funnet de tilsiktede virkningene av 2-minus-1-veger. Det har også vist seg at forurensning og parkerte biler i vegskulderen kan være et problem. Ved møtende trafikk blir minst ett av kjøretøyene nødt til å krysse kantlinjen, som kan ligne en sykkelfeltlinje. Dette kan medføre farlige feiltolkninger blant trafikantene. Kantlinjer blir normalt benyttet kun når trafikkavviklingen som regel kan skje innenfor kantlinjene.

Feiltolkning nr. 1: ”Fint med bredt kjørefelt”
I prøveprosjektene ble det, i motsetning til hva som var forventet, ikke alltid funnet fartsreduksjoner. Når slike ble funnet, var endringene ikke langvarige. Når det samtidig ble satt inn andre fartsreduserende tiltak, for eksempel lavere fartsgrense enn før, ble det bare i noen tilfeller registrert fartsreduksjoner. En mulig forklaring er en feiltolkning blant bilistene: ”Fint med bredt kjørefelt”.

Både kjørefelt og vegskuldre blir bredere når veger blir oppmerket som 2-minus-1-veger. Det kan tenkes at dette fører til høyere fart til tross for at det kan komme møtende trafikk. På 2-minus-1-veger er det forholdsvis lite trafikk, og derfor lite møtende trafikk.

Feiltolkning nr. 2: ”Den andre må vike”
Hensikten med 2-minus-1-veger er at bilene skal kjøre nærmere midten av vegen (når det ikke er møtende trafikk) og at avstanden mellom syklister og forbikjørende biler skal øke. I prøveprosjektene i Nederland ble det motsatte observert. Avstanden mellom syklister og forbikjørende biler ble redusert fordi syklister syklet nærmere midten av vegen, mens bilene bare i liten grad kjørte nærmere midten av vegen. Økt avstand mellom syklister og biler ble kun funnet i andre prosjekter, hvor det var tilstrekkelig plass for både syklister og biler, uten at skillelinjen normalt måtte krysses. En mulig forklaring på de uønskede virkningene av 2-minus-1-veger er motsetningsfulle feiltolkinger blant bilister og syklister: ”Den andre må vike”.

Syklister kan tro at den utvidede vegskulderen er et sykkelfelt fordi linjen ligner en sykkelfeltlinje. Dette kan føre til en forventning om at det er bilistene som må ta hensyn til syklistene når disse kjører i vegskulderen, eller til den oppfatning at bilister ikke har lov å kjøre i vegskulderen.

Bilister kan tro at vegskulderen er en del av kjørbart areal, fordi kjørefeltet mellom kantlinjene er for smalt for to kjøretøy ved møtende trafikk. Dette kan føre til en forventing om at syklistene må holde seg på høyre side og ta hensyn til biler.

Hvis både syklister og bilister oppfatter 2-minus-1-veger som beskrevet, er det ikke vanskelig å forstille seg følgene. I praksis er det uklart hvordan de ulike trafikantgruppene skal forholde seg når kantlinjen krysses.

I Danmark ble det brukt et skilt som skulle forklare kjøremønsteret for biler ved møtende trafikk. Det viste seg at de fleste bilister ikke forsto skiltet. Det ble også delt ut brosjyrer med bruksanvisninger. Man kan være av den oppfatning at en veg burde være selvforklarende og utformet slik at trafikantene ”automatisk” kjører som tilsiktet – uten bruksanvisning.

Vedlikeholdsproblem
Hvis 2-minus-1-veger fører til at biler kjører nærmere midten av vegen, vil dette føre til at mer grus, kvister, snø og is kan samle seg på vegskulderen. Dette vil gjøre det uattraktivt å sykle på høyre siden av vegen (se figur 2). Her finnes altså et vedlikeholdsproblem. Et annet problem som kan føre til at sykling i vegskulderen blir vanskelig eller umulig, er at parkerte biler blokkerer den.

Figur 2. Tilrettelagt for syklister? Fotos: www.humantransport.org og Statens vegvesen, Håndbok 271

Trafikkmengde og trygghet
I noen av prøveprosjektene ble mengden med biltrafikk på 2-minus-1-veger redusert. En del av gjennomgangstrafikken flyttet til andre veger, som tidligere hadde blitt unngått p.g.a. køproblemer. Dette tyder på at 2-minus-1-veger gjør bilkjøring mindre attraktivt, noe som er en av de tilsiktede virkningene. Hvordan slike veger påvirker antallet syklister og fotgjengere, ble ikke undersøkt i prøveprosjektene.

I Danmark og i Sverige ble det evaluert hvordan 2-minus-1-veger påvirker syklistenes følelse av trygghet. Resultatene er tvetydige. Både før og etter oppmerking av vegene følte mange seg utrygge. En subjektiv følelse av trygghet ville gjøre veger mer attraktive for syklister, og kunne føre til mer sykling. På den andre siden kunne økt trygghet føre til mindre forsiktig atferd blant syklistene og dermed til farlige situasjoner mellom syklister og forbikjørende biler.

Supplerende og alternative tiltak
Siden 2-minus-1-veger i seg selv ikke ser ut til å føre til store fartsreduksjoner, er mulige supplerende tiltak først og fremst fartsreduserende sådanne. Nærliggende tiltak er redusert fartsgrense og fartskontroll. Andre fartsreduserende tiltak kan ha negative virkninger for syklister, for eksempel profilert vegmerking eller sjikaner. Innsnevringer har vist seg å føre til konflikter ved forbikjøring eller ved møtende trafikk. Fartshumper som er utformet på en sykkelvennlig måte, kan være et aktuelt supplerende tiltak. Andre mulige tiltak er vegbelysning eller fareskilt på spesielt kritiske steder, for eksempel uoversiktlige kurver.

For å unngå problemer med forurensinger og parkerte biler i vegskulderen er vegvedlikehold, parkeringsbestemmelser og parkeringskontroll aktuelle tiltak.

Resultatene fra prøveprosjektene tyder på at redusert avstand mellom syklister og biler kan unngås hvis det er tilstrekkelig plass på vegen for begge grupper. Problemer kan også unngås når man ikke installerer en kantlinje som i noen, men ikke i alle, situasjoner skal skille motorisert og ikke-motorisert trafikk.

Et alternativt tiltak som har samme mål som 2-minus-1-veger er ”bike and chevron”- (”sykkel og pil”) oppmerkinger (se figur 3). Symbolene viser hvor syklistene skal sykle, men gir ikke inntrykk av at høyre side av vegen er forbeholdt syklister. I Belgia og i San Francisco ble det funnet positive virkninger på kjøreatferd blant både bilister og syklister, og reduserte antall konflikter.

Figur 3: ”Bike and Chevron” i San Francisco: Foto: fcgov.com

 

Referanser
Erke, A. & Sørensen, M. (2008). 2-minus-1-veger utenfor tettbygd strøk - Tiltak for syklister og gående? TØI rapport 961.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS