Mens mellom 65 og 68 prosent av de ansatte ved to store arbeidsplasser i Oslos østre ytterkant – Ahus i Lørenskog og Siemens på Linderud – bruker bilen til og fra jobb, kjører færre enn 10 prosent av dem som jobber i Oslo sentrum selv til arbeidet. Også mer enn halvparten av de ansatte ved Statoil på Fornebu, som ligger i hovedstadens vestre ytterkant, kjører til jobben.

Mange av bilbrukerne kunne tenke seg å reise kollektivt i stedet, hvis kollektivtilbudet var bedre. Ved Siemens, for eksempel, kunne så mange som 40 prosent av dem som kjører bil tenke seg å reise mer kollektivt. Dersom de gjorde det, ville det gi en reduksjon av CO2-utslippet på 34 prosent, tilsvarende 11 kg per person per uke.

Mer kunnskap, bedre tilrettelegging

Oslo og Akershus er et område i sterk utvikling. Fram mot 2040 regner en med en betydelig befolkningsvekst. Ifølge prognosene til Statistisk sentralbyrå vil innbyggertallet i disse to fylkene øke med ca. 35 prosent i denne perioden og utgjøre rundt 1,6 millioner i 2040 (SSB 2012).

Veksten i antall innbyggere har konsekvenser ikke minst for transport, særlig for arbeidsreisene. I Nasjonale transportplan (NTP) er målsettingen at veksten i persontransporten, som befolkningsveksten i storbyregionen medfører, skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange (Meld. St 26 (2012–2013): 139).

Arbeidsreisene utgjør ca. 20 prosent av de daglige reisene når man ser dem enkeltvis (Hjorthol mfl. 2014), og de inngår i 25 prosent av reisekjedene (Vågane 2012). Arbeidsreisene foregår omtrent på samme tid og mellom de samme stedene hver dag. Det gjør at denne typen reiser er forutsigbare på en helt annen måte enn hva de fleste andre daglige reiser er. Forutsigbarheten betyr at dette er reiser som det er mulig å planlegge og tilrettelegge for i større grad enn for andre reiseformål.

I en storbyregion som Oslo og Akershus er det vanskelig å sørge for at alle kombinasjoner av bosted og arbeidsplasser kan betjenes med et godt kollektivtilbud eller ha sammenbindende sykkelnett. Men jo bedre kunnskap man har om befolkningens arbeidsreiser, om dens ressurser og begrensninger og betingelser for å velge reisemåte for de ulike bosteds- og arbeidsplasskombinasjonene, jo bedre vil tilretteleggingen kunne bli.

Lokalisering avgjør reisemåte

Hvor arbeidsplassene er lokalisert og hvilke transporttilbud som finnes til de forskjellige områdene, er med på å bestemme hvordan de ansatte kommer seg til arbeidsplassene. Men også mulighetene til å parkere og eventuelle andre frynsegoder, som for eksempel gratis kollektivkort eller støtte til bompengeavgift, spiller inn ved valg av reisemåte.

I denne undersøkelsen har vi tatt for oss arbeidsreisen for ansatte i seks forskjellige bedrifter/virksomheter lokalisert i forskjellige områder av Oslo og i to av nabokommunene (Lørenskog og Bærum). Undersøkelsen ber også de ansatte vurdere hvilke virkemidler som kan få dem og andre i bedriften til å endre reisemåte i en mer bærekraftig retning, fra mindre bruk av bil til mer bruk av kollektive reisemåter, gåing og sykling.

De fem områdene hvor bedriftene ligger er sentrum av Oslo¹, Nydalen, Linderud, Fornebu (i Bærum) og Lørenskog. Transporttilbudet til disse fem områdene er vidt forskjellig. I sentrum av Oslo ligger kjernepunktet for kollektivtilbudet i byen, der tog, baner og busser krysses og møtes. Samtidig er det restriksjoner på bilbruk og parkering i de sentrale områdene. Figur 1 viser transportmiddelfordelingen på arbeidsreisene til områdene.

Mens 80 prosent av dem som jobber i sentrumsområdet (Jernbaneverket og Akershus fylkeskommune) reiser kollektivt til arbeidet, gjør rundt 20 prosent ved Ahus og Siemens det.

Dårlig og godt kollektivtilbud

Dette illustrerer de store forskjellene det er mellom kollektivtilbudet og tilgjengeligheten til disse områdene.

Siemens er en av virksomhetene som har høy andel med bilbrukere på arbeidsreisen. Kollektivtilgjengeligheten til Siemens ser tilsynelatende god ut. Ruter anslår gangavstanden til T-banen til 400 m (7 minutters gange), men det forutsetter at man går mellom boligblokkene, der borettslaget har satt opp skilt med gjennomgang forbudt. I realiteten er derfor gangavstanden betydelig lengre. T-banens linje 5 kjøres vanligvis med åtte avganger i timen på dagtid.

Med unntak av bussen som stopper på holdeplassen «Siemens», er busstilbudet i 10–15 minutters gangavstand fra Siemens. Togstasjonen er 1,4 km eller 24 minutter unna ved gange. Den vanskelige tilgjengeligheten, særlig til toget, skyldes Østre Aker vei, som er vanskelig å krysse. En ny gangbro er planlagt, men den vil likevel ikke bøte på det grunnleggende problemet, at avstanden til stasjonen er lang.

Den høye andelen med bilførere understøttes av at alle som bruker bil kan parkere kostnadsfritt ved arbeidsplassen. Selv om Siemens ligger innenfor bomringen, må også bilførere som kommer fra sentrum betale bomavgift, ettersom atkomsten med bil betinger at en passerer bomringen på Østre Aker vei. Den praktiske konsekvensen av dette er at «alle må betale bomavgift» for å kjøre til Siemens. Dersom rushtidsprising innføres i Oslo, vil alle ansatte i Siemens som kjører til jobben måtte betale rushtidsavgift.

Til sammenlikning er BI i Nydalen godt lokalisert med tanke på tilgjengelighet til/fra det kollektive reisetilbudet. T-banestasjon og diverse bussruter betjener BI. Det er heller ikke langt fra Nydalen togstasjon.

De som jobber i sentrum har det aller beste tilbudet. Buss, tog, T-bane og trikk krysser alle sentrumsområdet. I Jernbaneverket og Akershus fylkeskommune reiser 80 prosent av de ansatte med kollektivtransport til jobb, og kun 8 prosent bruker bil (Figur 1).

Ønskede forbedringer

Uansett hvor de bilkjørende arbeidstakerne jobber, er det de samme kvalitetsforbedringene som ønskes – å slippe å bytte transportmiddel underveis samt å få en kortere reisetid og flere avganger. Rekkefølgen kan være litt forskjellig. Mens kortere reisetid kommer på førsteplass hos de ansatte ved Siemens, er det å slippe å bytte underveis på topp hos de fleste andre. Lavere takster er ikke så viktig som disse tre forbedringene.

Det hevdes av flere at dem som bruker bilen til arbeidet ofte trenger den i forbindelse med arbeidet eller for å følge og hente barn til/fra skole eller barnehage. I bedriftene undersøkelsen vår omfatter, sier mellom 14 og 25 prosent av bilbrukerne at de vil kjøre bil til jobb uansett hvor godt kollektivtilbudet vil bli. Motivet for dette kan være forskjellige, men vi ser altså at inntil 75 prosent av bilbrukerne kan reise kollektivt dersom særlig reisetiden forkortes og man får flere direkte forbindelser. Særlig ansatte ved Statoil og Ahus etterlyser direkte forbindelser. Det er med andre ord gode grunner til å få T-bane ut til disse områdene.

Potensielle klimagevinster

Mange bilister ønsker å reise mer kollektivt, og for å få en formening om hvilken effekt omstillingsviljen kan gi, har vi beregnet CO2-utslipp på arbeidsreisen før og etter en refordeling av reisemåter i virksomhetene. I denne sammenhengen har vi for enkelhets skyld forutsatt at transportmidler utenom bil og buss har nullutslipp. For bil har vi forutsatt et utslipp 200 g CO2 per km, og for bilpassasjer har vi dividert med en faktor på 1,5 (siden vi må anta at en del av sjåførene skal videre). For buss har vi forutsatt 900 g CO2 per km fordelt på 30 passasjerer. Hvis vi legger til grunn i snitt 9 arbeidsreiser (reisen til arbeid og reisen fra teller som to reiser) per uke, får vi et anslag på ukentlig CO2-utslipp per person.

For å beregne mulighetene for reduksjoner i utslippene har vi tatt utgangspunkt i bilistenes egne ønsker om å endre sin reisemåte. Endringsviljen blant bilistene er generelt stor, da mellom 38 og 46 prosent gir uttrykk for at de ønsker å bytte til kollektivtransport. Ved å fordele disse på andre transportmidler (på samme måte som «ikke-bilførerne» er fordelt) fremkommer det at en kan få reduksjoner i utslippene på mellom 23 og 37 prosent.

Størst potensial for reduksjoner er det naturlig nok i virksomheter som i dag har mange bilførere, som for eksempel Siemens (Figur 2). Her kan bilførerandelen reduseres fra 68 til 42 prosent, noe som tilsier at det spares 11,3 kg CO2 per uke per person, dvs. en reduksjon på 34 prosent. Dette blir betydelige mengder når det multipliseres opp med antall ansatte over hele året. 

Referanser:
Julsrud, T.E., Gundersen, F., Hjorthol, R. (2015)

Hjorthol, R., Julsrud, T. E., Vågane, L (2014) Arbeidsreiser til Nydalen. Eksempelet BI. TØI-rapport 1348/2014. Oslo: Transportøkonomisk institutt

Hjorthol, R., Julsrud, T. E., Vågane, L (2014) Arbeidsreiser til Fornebu. Eksempelet Statoil. TØI-rapport 1320/2014. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Hjorthol, R., Julsrud, T. E., Vågane, L (2014) Arbeidsreiser til Linderud, Eksempelet Siemens. TØI-rapport 1288/2014. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Julsrud, T. E., Vågane, L., Hjorthol, R. (2013) Hva skal til for å få mer miljøvennlige arbeidsreiser til Ahus? TØI-rapport 1257/2013. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

1) Merk at det i sentrumssonen er undersøkt to bedrifter: Jernbaneverket og Akershus fylkeskommune.