Flere mindre godsterminaler framfor få store

Illustrasjonsfoto: F. Dahl

AV GEIR BERG

«Lengre avstand til sjø- eller baneterminalene i byene blir en stadig høyere barriere for godsover­føring som alternativ til dør-til-dør-transport med lastebil», skriver Geir Berg.

Nåværende strategi for overføring av gods fra vei til sjø og bane er basert på regio­nal konsentrasjon av containertrafikken til et fåtall terminaler med høy omlastingskapasitet i de største byene. Strategien har vært tilnær­met uendret de siste 15 årene. Det er på tide å tenke nytt, både i forhold til terminalenes rolle, størrelse og lokalisering. Rammebetingelsene er ikke lenger til stede for fortsatt konsentra­sjon av transport- og arealkrevende virksomhet i byområdene.

I forbindelse med fremleggelsen av Nasjonal transportplan 2014–2023 foreslår Regjeringen at det gjennomføres en bred samfunnsøkono­misk analyse med sikte på revisjon av gjeldende godsstrategi. Formålet er en mest mulig effektiv transportmiddelfordeling og styrking av sjø- og banetransportenes konkurranseevne.

En nødvendig strategifornyelse
En fornyelse av strategien er helt nødvendig. Internasjonaliseringen av containertrafikken og større vogntog gjør det stadig vanskeligere for intermodale transporter å konkurrere over avstander som en lastebil betjener i løpet av én arbeidsdag, dvs. inntil 500 kilometer. For trans­port fra Oslo gjelder dette alle destinasjoner i Sør-Norge og i Syd-Sverige.

Innenriks er det ikke lenger slik at sjø- og banetransportene har et tydelig kostnadsfor­trinn som kompenserer for lavere fleksibilitet og høyere sårbarhet for skader eller forsinkel­ser. Utvidelse av terminalkapasiteten i de stør­ste byene møter også en rekke andre utfordrin­ger, som arealknapphet og driftsbegrensninger. Nye lokaliseringer bør vurderes mens det fort­satt finnes bynære arealer som kan anvendes til gods- og logistikkformål.

Sjø- og banetransport er mest konkurran­sedyktig når brukerne er samlokalisert eller nærlokalisert med terminalen. Potensialet for godsoverføring synker med avstanden til ter­minalen. Når det areal- og transportkrevende næringslivet flytter til det ytre byområdet, må den offentlige terminalkapasiteten flytte etter. Den regionale næringsutviklingen må få avgjø­rende betydning for planleggingen av infra­strukturen for godstransport.

Den kanskje viktigste drivkraften til forand­ring er at transport over lange avstander blir stadig rimeligere. Banefrakt av en 40-fots con­tainer fra et distribusjonssenter i Oslo-regionen til en by på Vestlandet eller i Trøndelag koster omkring 8000 kroner, avhengig av leverings­tidspunkt og transportavstand fra terminalene. Av dette kan vederlaget til baneoperatøren utgjøre 40 %, terminalkostnaden 15 %, og bil­transporten i begge ender 45 %. Marginalkost­naden ved lengre sjø- eller banetransport er lav sammenlignet med tilsvarende biltransport til/fra terminalen. Lengre avstand til sjø- eller baneterminalene i byene blir en stadig høyere barriere for godsoverføring som alternativ til dør-til-dør-transport med lastebil.

Lite tyder på at denne trenden endres. Kapa­sitetsoverskudd, konkurranse og teknologiutvik­ling medfører at vederlaget til transportørene per enhet vil forbli lavt eller gå ytterligere ned på de lange avstandene. Samtidig blir transport over korte avstander dyrere. Det siste skyldes blant annet høyere veiprising for å dempe veksten i bil­trafikken i byene. Utviklingen illustreres i figur 1.

Figur 1. Kost­nadsutviklin­gen for contai­nertransport over lange avstander (Sitma as).

En riktig vei å gå
Ensidig konsentrasjon om én sjø- eller baneter­minal i hver landsdel vil kunne styrke grunn­laget for denne terminalen, men den vil neppe trekke til seg trafikk i vesentlig omfang fra et større geografisk område. Når lasten fraktes på gummihjul mer enn 30–45 minutter, er sann­synligheten stor for at lastebilen kjører helt fram til mottaker uten omlasting til et annet transportmiddel. Kritisk avstand for godsover­føring varierer imidlertid med mange forhold, som destinasjonens lokalisering, terminaltilbu­det og ruteopplegget i transportnettverket.

For intermodal godsoverføring er det ikke tilstrekkelig å flytte terminalen ut av sentrum. Da blir det enda lengre avstand til potensielle brukere på «feil» side av byen. Et bedre alter­nativ er tilrettelegging av et terminalnettverk med 2–4 baneterminaler eller havner i samme region. Kun et fåtall terminaler har tilfredsstil­lende retningsbalanse. Et terminalnettverk har større fleksibilitet og kan ivareta ulike behov knyttet til transport og logistikk. Utviklingen viser at dette er riktig vei å gå.

I perioden 2002–2011 har transportvolu­met i containere over havner i Oslofjorden økt med 42 % (lift on-lift off). Oslo havn har hatt 24 % vekst. De øvrige havnene har økt med 57 % i gjennomsnitt. Skipene anløper flere hav­ner for å få last i begge retninger. Til tross for stordriftsfordeler kan den største havna bare i begrenset omfang tiltrekke seg gods utenfor sitt ordinære nedslagsfelt eller dempe avstands­kostnadene fra havna. Årsaken er for lite gods­grunnlag og transparente markedspriser til havner i samme geografiske sone. Prisnivået er det samme fra Rotterdam til alle havnene i Oslofjorden. Et rederi som anløper Oslo havn kan ikke senke prisene til nye kunder i det ytre Oslofjordområdet for å få mer last uten at det smitter over på eksisterende kunder og møter mottiltak fra de andre rederiene.

Under ellers like forhold vil vareeierne fore­trekke havner som er så nær lokalisert til deres egen virksomhet som mulig. Statlig investe­ringsstøtte kun rettet mot én regional sentral­havn for å oppnå lavere omlastingskostnader vil neppe påvirke konkurransesituasjonen mellom havnene i vesentlig omfang. Også innen bil- og banetransport har operatørene til enhver tid oversikt over gjeldende markedspriser mellom de viktigste destinasjonene i Norge.

Motorer for næringsutvikling
Sentraliseringen av offentlige tjenesteytelser er vanligvis begrunnet i effektivisering og stor­driftsfordeler, med ensidig fokus på virksomhe­ten som produksjonsenhet. For å oppnå vekst må terminalene også ivareta andre roller, som motorer for regional næringsutvikling eller som supplerende logistikksentra for det omkringlig­gende næringslivet. Tilstrekkelig bakareal er vel så viktig som terminalkapasiteten i laste- og losseområdet. Da kan operatørene tilby tjenes­ter ut over transportytelsen og på den måten bli mer konkurransedyktige med biltransport dør-til-dør.

Lav investeringsvilje i store deler av næringslivet medfører behov for midlertidig lagringskapasitet i terminalområdene og økt anvendelse av tredjeparts logistikk. Stadig flere rederier tilbyr dør-til-dør-tjenester med tilhø­rende logistikktjenester, i kombinasjon med et bredt distribusjonsnettverk. De største skandi­naviske baneoperatørene går i motsatt retning grunnet kortsiktige økonomiske hensyn, med rendyrking av transporttilbudet og overføring av terminaldriften til et annet selskap. Dersom dette medfører et smalere tilbud fra baneopera­tørene, blir det neppe lettere å konkurrere med biltransport i fremtiden.

Politisk annerledesstrategi
Siden 2003 har antall havner med container­trafikk i Norge økt fra 18 til 24, til tross for at investeringer i nye kaianlegg isolert sett neppe er regningssvarende. Det skyldes blant annet den generelle veksten i sjøbasert næringsut­vikling og at relativt små volumer skal til før rederiene tar en avstikker fra hovedleden for å hente eller levere gods. Mye tyder på at rederi­ene i nærskipsfarten satser på samarbeid og et bredt distribusjonsnettverk fremfor større skip og færre havner langs norskekysten. Store «trege» skip i utenriksfart har begynt å omlaste gods på Vestlandet til mindre «raske» skip i innenriksfart. I Nasjonal transportplan 2014– 2023 indikerer imidlertid Regjeringen at den vil prioritere godskonsentrasjon i de fem utpekte havnene framfor tilrettelegging for et bredt og mangfoldig distribusjonsmønster med mindre skip innenriks.

Mesteparten av de kommunale havnene har foretatt store investeringer for å møte nærings­livets behov, uten spesiell fokus på omlastings­effektivitet og antall containere over kaikanten. Det har skapt vitale og robuste havner, med et mangfold av oppgaver. For godstrafikkens utvikling på bane er det viktig at det planlagte, statlige terminalselskapet får anledning til å drive mer forretning enn forvaltning. Samtidig må offentlig forskjellsbehandling mellom stat­lige, kommunale og private godsterminaler unngås. Her er det mange minefelt med hensyn til likebehandling av aktørene i en internasjo­nal transportbransje som domineres av store aktører.

Mer robust, mer miljøvennlig
Tilrettelegging for en bred terminalstruktur og økt godsoverføring til intermodale transporter vil bety mer robust og miljøvennlig transport av gods. Konseptvalgutredningene i regi av Jernbaneverket viser at det er vesentlig rimeli­gere å etablere terminalkapasitet i nye områder i utkanten av byene enn å utvide eksisterende kapasitet i byene (investeringsbehov per TEU). Startinvesteringene er lavere. Terminalene kan i større grad skreddersys fremtidige behov, i nært samspill med regional næringsutvikling. Høyere driftskostnader per transportert enhet i mindre terminaler må balanseres mot fordelene, som mulighetene til et utvidet tjenestetilbud og len­gre åpningstider i terminalene. Sett fra et helhetlig samfunnsperspektiv er det, i lys av vår spredte næringsstruktur, neppe tvil om at en regional terminalstrategi med samarbeidende nettverk har et større overfø­ringspotensial enn tilrettelegging for ytterligere konsentrasjon av godstrafikken i et fåtall termi­naler i de største byene.