"Vei og jernbane krever areal, og gir store inngrep i naturen" skriver Torbjørn Lothe. Illustrasjonsfoto: F. Dahl.

AV TORBJØRN LOTHE

I et debattinnlegg i forrige utgave av Samferd­sel (nr. 5 – juni 2010) konkluderer Einar Sørensen med at europeisk luftfart mer enn gjerne ønsker å samordne sine interesser med en moderne jernbane. Tanken er at slik sam­ordning er nødvendig for å utvikle en effektiv, fremtidsrettet og miljøvennlig transportløsning. I tillegg til miljøhensyn blir det også vist til det økende presset på kapasitet både på bakken og i luften. I samme nummer tar stortingsre­presentant Øyvind Halleraker opp behovet for mer «virkelighetsnære beregninger av samfun­nets totale kostnader og utgifter knyttet til nye infrastrukturprosjekter», og viser til at Høyre ønsker «å bygge ut jernbane med høyhastig­hetsstrekninger i Norge, der driften oppå sporet kan vise lønnsomhet».

Tanken om å utnytte de ulike transportmid­lenes fortrinn, og samordne fly og jernbane, er ikke ny. EU har skissert slike tanker i en rekke policydokumenter, og dette er selvfølgelig en riktig strategi. Men mange synes i samme ånde­drett å legge til grunn som en forutsetning at jernbane, også langsiktig, er mer ressurs- og miljøvennlig enn alle andre transportmidler. Dette er for mange tilstrekkelig til at man argu­menterer for å bygge høyhastighetstog – på bekostning av vei og fly. Og det selv med dår­lig lønnsomhet, eller at man som Halleraker antyder, skaper lønnsomhet ved å se bort fra infrastrukturkostnadene.

Etter min vurdering blir det helt feil i en langsiktig tenkning om transportutfordrin­gene å legge til grunn at fly er mindre ressurs-og miljøvennlig enn andre transportmidler. Egentlig er det helt motsatt. Fly er i dag, sagt litt enkelt, det mest miljøvennlige transport­middel – bortsett fra at det bruker feil drivstoff. Om noen år vil luftfarten bruke syntetisk driv­stoff, og være vesentlig mer energieffektiv. Fly vil ikke lengre ha negativ klimaeffekt. Dermed blir det (igjen) fremtidsrettet at vi forflytter oss i luften, uten å forbruke begrensede naturres­surser. Vei og jernbane krever areal, og gir store inngrep i naturen. Bruk av areal er konfliktfylt og krever store inngrep og gir barriereeffekter i naturen. Selv med god plass som i Norge, er nye vei- og jernbaneløsninger kontroversielle. Et eksempel av mange er de senere års strid om trasévalg for ny E6 og jernbane langs Mjøsa.

Så hører det med til historien at jernbanen kanskje ikke er så miljøvennlig som noen ønsker seg. I følge professor Per Kågeson ved Kungliga Tekniska högskolan i Stockholm krever høyhastighetstog et betydelig høyere energiforbruk enn kon­vensjonelle tog, og det vises til at dobbel hastighet krever fire ganger så mye energiforbruk. I tillegg er det jo også slik at for­bruk av ren elektrisk energi til tog betyr tilsvarende mer forbruk av fossile brensel ellers. Samtidig peker Kågeson på at selve byggingen av en høyhastighetsbane krever et stort energiforbruk (og utslipp av klimagas­ser), og at man først kan hente tilbake klimaef­fekter når banen startes opp. I følge professor Kågeson kan det ta opptil 50 år å hente inn et slikt etterslep, forutsatt dagens teknologi på fly­siden (eksempelstrekning på 500 km).

Econ Pöyry har også i en rapport til Sam­ferdselsdepartementet konkludert med at byg­ging av høyhastighetstog er svært dyrt og et lite effektivt klimatiltak. Det samme har den etatssammensatte gruppen styrt av Klima- og forurensingsdirektoratet som nylig leverte rap­porten «Klimakur 2020». Dette til tross, mange sverger likevel, helt feilaktig, til troen på at høyhastighetstog er fremtidens miljøløsning.

Jernbanens fortrinn i Norge er først og fremst knyttet til nærtrafikken omkring de største byene, samt inter-city trafikken på Øst­landet. Det er her de store trafikkvolumene er, og et godt jernbanesystem kan gi god sam­funnsøkonomisk lønnsomhet. Samtidig kan en opprustning av de konvensjonelle hovedbanene bidra til at jernbanen kan ta en høyere andel av godstransporten, og bidra til en avlastning av veisystemet. Det er her en målrettet satsing på jernbanen i Norge må komme. Og de øko­nomiske utfordringene er store. Bare det nye dobbeltsporet mellom Oslo og Ski vil koste mer enn 12 milliarder kroner.

Når det gjelder høyhastighetstog, mangler det også et marked for dette i Norge. I følge OECD trenger en slik linje et marked på ca. 9 millioner passasjerer allerede det første driftsåret for å kunne bli lønnsomt. Dit kommer vi aldri i Norge, men på kontinentet er dette mulig. Derfor trenger vi et finmasket flyplass­nett i Norge, som i 2009 fraktet 12,5 millioner passasjerer innenlands mellom ca. 50 flyplasser i vårt langstrakte land. Samtidig er dette et sys­tem som er fullfinansiert av de reisende og hvor man også betaler for miljøkostnadene. Innen­lands betaler luftfarten for all infrastruktur og har også full CO2- avgift. Jernbanen betaler for eksempel ingenting for bruk av kjøreveien.

Luftfarten har etter dereguleringen i Europa på 1990-tallet effektivisert virksomheten vesentlig, og prisene på flyreiser er mye lavere enn for få år siden. Dette gjør at man i dag kan kjøpe en flyreise fra Oslo til Trondheim til kr 299. På en nylig OECD-konferanse ble det lagt frem tall som viser at på en tilsvarende strekning som Oslo–Trondheim må man opp på en gjennomsnittlig billettpris på kr 6000 for å dekke kostnadene tilsvarende de erfaringsmessig dyreste utbyggingene av høyhastighetstog i Europa. I Norge vil man antageligvis pga. topografi og grunnforhold mv. komme enda høyere.

Dette viser med all tydelighet at høyhas­tighetstog vil og bør spille en liten rolle i norsk samferdsel. I sentral-Europa er situasjo­nen en annen. Vårt land derimot, er lite pas­sende for slike løsninger. Et godt norsk flyrute­system kan skreddersys for våre behov, og bidra til en desentralisert bosetting og et konkurran­sekraftig næringsliv. Med mer globalisering, og vår perifere beliggenhet i verden, vil luftfarten utgjøre vårt primære transportsystem for lange reiser. Skal vi utvikle Norges konkurransekraft, må vi legge til rette for en fortsatt effektiv luft­fart. Dette krever en kostnadseffektiv infra­struktur og likeverdige rammevilkår for luftfar­ten sammenlignet med andre transportmidler og luftfarten i andre land. Her har vi ennå mye å ta tak i.