Foto: Sandfrakt AS

AV JØRN TH. PRANGERØD

Mitt utgangspunkt er at norsk industri og næringsliv er avhengig av kostnadseffektive transporttjenester. Vi er et langstrakt land med spredt befolkning i utkanten av markedene i Europa. En medlemsundersøkelse gjort av Norsk Industri i fjor høst bekrefter dette. Her svarte 75 prosent at transportkostnadene er så høye at de alene kan være avgjørende for næringslivets konkurranseevne.

Det er bred politisk enighet om en målsetting om å overføre mer gods fra vei til sjø. Målet er ofte begrunnet i bedre energiutnyttelse, sikkerhet og mindre miljøbelastning. En reduksjon i veitransporten vil redusere belastningen på veiene, bedre trafikksikkerheten og redusere forurensningen. Det bekymrer derfor Maritimt Forum at sjøtransporten likevel taper terreng i konkurransen mot andre transportformer.

Det er oppløftende at regjeringen i erklæringene fra Soria Moria I og II ønsker å stimulere til vekst i sjøtransporten. I regjeringens maritime strategi, «Stø kurs», heter det i tillegg at «Norsk nærskipsfart skal bli et mer miljøvennlig og konkurransedyktig alternativ til veitransporten slik at mer gods kan fraktes med skip».

En fersk analyse fra Transportøkonomisk institutt viser at det er mulig å overføre mer enn 25 prosent av antall tonnkilometer i innenriks og utenriks godstransport fra vei til sjø og jernbane.

Når tilsynelatende «alle» vil, hvorfor får vi det da ikke til?

Det er en rekke forhold som avgjør sjøtransportens konkurransevilkår. Mange forhold har de politiske myndighetene liten eller ingen innflytelse på. Dette er forhold som har med etterspørselen i markedet å gjøre, eller som har å gjøre med markedsaktørenes evne til å tilpasse seg denne etterspørselen. Myndighetene legger imidlertid føringer som bestemmer kostnadsnivået i sjøtransporten, tjenestens tilgjengelighet i valget mellom ulike transportmåter og transportørenes evne til å fornye produksjonsmidlene. Myndighetene kan også stimulere til mer sjøtransport ved å støtte ulike markedsføringstiltak. Noe de også delvis gjør gjennom å støtte Short Sea Promotion Center Norway, se www. shortsea.tv

Det er av historiske årsaker slik at sjøtransporten i mye større grad enn alternativene på land betaler sin egen infrastruktur gjennom brukerfinansiering. I siste skipsfartsmelding til Stortinget som kom i 2004 har Sintef/ Marintek kommet frem til at sjøtransporten betaler mellom 80–200 prosent av sin egen infrastruktur, mens vei betaler 40 og bane 15 prosent. Det er ingen grunn til å tro at dette forholdet har endret seg nevneverdig de senere årene. Møreforsking gjorde nylig en undersøkelse for Fraktefartøyenes Rederiforening hvor de fant at mens sjøtransporten har nærmere 30 ulike avgifter å forholde seg til, har vei og bane i underkant av 10.

Selvsagt har næringen et selvstendig ansvar for å være et konkurransedyktig transportalternativ, men det er opplagt at dagens utforming av det myndighetsbestemte avgiftsregimet for sjøtransport nødvendigvis har stor betydning for dette segmentets konkurranseevne.

Som grunnlag for å forstå sjøtransportens utfordringer er det gjort mange utredninger og analyser de senere årene. Maritimt Forum forholder seg bl.a. til følgende: Marinteks rapport fra 2002, Virkninger av offentlige rammebetingelser for konkurranseforholdet innen godstransport på sjø, bane og vei, Det Norske Veritas’ rapport fra 2007, «Nærskipsfart – miljøvennlig transport», Møreforskings rapport fra 2009, «NyFrakt – rammevilkår for sjøtransport » og Geir Berg og Rolf Aarland sin rapport fra 2010, «Hvordan styrke sjøtransportens konkurranseevne?» I rapportene finnes oppstillinger som viser at det offentlige avgifts- og gebyrregimet gir sjøtransporten en ulempe i konkurransen med andre transportformer. Her slås det fast at sjøtransporten i de siste 40 år i betydelig grad har mistet posisjon i forhold til transport på vei målt i innenlandsk transportert godsmengde.

Nedenfor går jeg nærmere inn på den største av de statlige avgiftene som belastes sjøtransport – krav til bruk av los og avgift for losberedskap. I tillegg kommer sikkerhetsavgiften som skal finansiere driften av fire av de fem trafikksentralene vi har langs kysten og kystavgiften som skal dekke fyr-, merke- og navigasjonstjenester. Det statlige avgiftsregimet administreres av Kystverket. I Statsbudsjettet for 2011 er det anslått at 640 millioner kroner av Kystverkets driftsbudsjett skal baseres på inntekter fra brukerbetaling av aktørene som driver sjøtransport. Losavgift og losberedskapsavgift utgjør om lag en halv milliard av dette, og er slik sett klart den største utfordringen.

Det Norske Veritas evaluerte reglene for bruk av los for Kystverket i 2006. De kom frem til en mulig effektiviseringsgevinst på 50–100 millioner kroner og en reduksjon i antallet losinger med mellom 25 og 30 prosent uten at det går ut over sikkerheten. Siden da har næringen etterlyst politisk oppfølging. I den nye losforskriften som trådte i kraft fra nyttår er dette redusert til en generell reduksjon i antallet losinger på 10 prosent som skal gi en kostnadsreduksjon på 6 prosent. Dette fremstilles som et skritt i riktig retning, men skal vi dømme etter reaksjonene fra dem som har skoen på, har det gjort situasjonen på kysten enda mer utfordrende. For fergetrafikken innebærer for eksempel den nye forskriften at dersom fartøyet avviker fra den faste ruten, dvs. ved bunkring eller nødvendig vedlikehold, er det nå krav til å ha los om bord.

Det kan synes som om det er lostjenestens egeninteresser heller enn næringsinteressene og sikkerheten som skal vernes. Hvis ikke kostnadene forbundet med bruk av skipsleden reduseres, svekkes norsk industris konkurranseevne fordi transportkostnadene øker, og når skip søker utenfor grunnlinjen for å unngå losplikten, svekkes livskraften i norske distriktskommuner.

I sommer har vi også kunnet lese flere nyhetsartikler om at cruiseskip ikke kommer til havn fordi det ikke er loser tilgjengelig. Det er egentlig ikke så rart siden losene har fått merarbeid ved at det fra nyttår er innført en generell losplikt for skip over 70 meter og en absolutt losplikt for skip over 150 meter. Dette betyr at skip som i fjor sommer kunne seile trygt uten los, men med farledsbevis, ikke kan gjøre det denne sommeren.

Ifølge den nye forskriften skal skip som fører farlig last i utgangspunktet ha los om bord i alle lospliktige farleder uavhengig av om skipsfører har farledsbevis. Dette til tross for at navigatørene ofte kjenner leden like godt som losen eller bedre. Kravet vil kunne tvinge rederiene til å flagge om skip og bytte ut norsk mannskap for å være et konkurransedyktig alternativ når losavgiften uansett skal dekkes. Det vil igjen svekke totaliteten i den norske maritime kompetansen og få alvorlige følger for transporten av oljeprodukter, kjemikalier og gass langs kysten. Et siste alternativ kan være at rederiene rett og slett velger å kaste kortene og at lasten overføres til vei med de alvorlige miljøkonsekvenser dette har, med fare for en betydelig belastning på fergetrafikken og med den store faren det innebærer for trafikkulykker med fatale utfall når tankbiler skal ta seg gjennom tunneler og tettbebygde strøk. For ordens skyld er det som kjent ikke krav til los på landeveien.

Maritimt Forum mener at måten losplikten praktiseres på i den nye forskriften innebærer en mistillit til seilende personell og navigasjonshjelpemidlene de har til rådighet, som det ikke er grunnlag for. Navigatørene om bord har økt sin kompetanse i takt med den teknologiske utviklingen. Vårt utgangspunkt er at det faste mannskapet om bord kan og skal ta fartøyet fra A til B på en sikker måte og at forutsetningen for det er større i dag enn noen gang tidligere. Det er ikke størrelsen det kommer an på, men kompetansen som er avgjørende for en sikker seilas. Krav om los og farledsbevis må likestilles!

Vi frykter at forskriften med tilhørende (manglende) retningslinjer og spesielle vilkår og begrensningene for bruk av farledsbevis vil kunne føre til ytterligere nedgang i trafikken langs kysten, noe som igjen, siden tjenesten er 100 prosent brukerfinansiert, øker kostnadene for de aktørene som blir igjen for å opprettholde tjenesten på samme nivå. Hvis ikke denne negative spiralen brytes, vil den politiske målsettingen om mer gods fra vei til sjø følgelig bli fjernere og fjernere for hvert år som går.

Vi mener det er konkurransehemmende og feil at det må betales for tjenester som det i henhold til rapporten fra Kystverket og Det Norske Veritas ikke er faglig og sikkerhetsmessig grunnlag for at opprettholdes på nåværende nivå.

Avgiftsregimet for sjøtransporten er en kompleks materie. Dagens system er blitt til over tid uten helhetlig vurdering i transportpolitisk sammenheng. Hvis målsettingen er å flytte gods fra vei til sjø, burde det være en selvfølge at målsettingen blir fulgt opp med å utforme virkemidler i samsvar med dette. Vi vil derfor foreslå for regjeringen at det utarbeides en egen nærskipsfartsstrategi hvor en ser på helheten i transportpolitikken og hva som må til for at sjøtransport skal kunne spille den rollen det politisk legges opp til. Først når denne helheten er på bordet kan virkemidlene utformes på en måte som gjør at vi lykkes med sjøtransport og målsettingen om å overføre mer gods fra vei sjø.