Kollektivtransport for alle

Foto: Lene Kolbjørnsen

Av MERETHE DOTTERUD LEIREN og LENE KOLBJØRNSEN Artikkelforfatterne er henholdsvis forsker og praktikant ved Transportøkonomisk institutt (TØI).

På det kollektivtransportmidlet som i Oslo er best utformet for av- og påstigning, sitter en rullestolbruker fast i døra. Høydeforskjellen mellom plattformen og T-banevognen er for stor. To medpassasjerer kommer rullestolbrukeren til unnsetning. De dytter han ut på plattformen, dørene går igjen. Vognen er av de gamle røde. Høyttaleranlegget støyer, og ingen holdeplassannonsering er å se i vognen.

Ingen marginal gruppe
Bevegelseshemmede, orienteringshemmede og personer med astma og allergi er ikke alene om å oppleve vanskeligheter ved bruk av kollektive transporttjenester. I følge Deltasenteret (2004) har til enhver tid en femtedel av befolkningen problemer med å benytte kollektivtransport, enten det er på grunn av dårlig hørsel, barnevogner eller tunge kofferter. Det er ikke noen marginal gruppe som vil få det bedre av at kollektivtransporttilbudet er universelt utformet.

Universell utforming øker kvaliteten på kollektivtransporttjenestene for alle. Gå de 192 skrittene opp fra undergrunnsstasjonen Covent Garden i London, og du vil prise deg lykkelig for at heisen eksisterer. Gå på toget på Tangen stasjon i Hedmark med en sekk på ryggen og en trillekoffert i ene hånda, og du lurer på hvorfor de ikke kunne ha bygget en høyere plattform og tatt i bruk et lavere tog. Det var da godt at bestefar ikke ville bli med til Lillehammer likevel. Hvordan skal det gå, når eldrebølgen kommer?

Dårlig tilgjengelighet
I 2004 konkluderteDeltasenteret med at ingen av fylkeskommunene hadde kommet langt i arbeidet med å gjøre den lokale kollektivtransporten tilgjengelig. De mente at mangel på kompetanse og helhetlig politikk med klare målsettinger var den viktigste hindringen mot et tilgjengelig kollektivtransportsystem. Tiltakene var preget av enkelttiltak, og i tillegg kom behovet for økte økonomiske rammebetingelser og mangel på nasjonale krav og retningslinjer.

Noe har skjedd siden den gang. Det har vært et stadig sterkere fokus på tilgjengelighet for alle innen kollektivtransport siden EU først satte det på agendaen i Lisboa i 2000 (Tennøy og Hanssen 2007; Tennøy og Leiren 2008). Nasjonal transportplan 2006-2015 har mål om universell utforming, og Tilgjengelighetsprogrammet BRA 2006-2009 har bidratt med midler. Elleve fylkeskommuner har mål om universell utforming, enten som et verdigrunnlag i fylkesplanene sine og/eller som et transportmål. Utover disse har tre fylkeskommuner nevnt universell utforming i sine samferdsels- eller kollektivtransportplaner. To fylkeskommuner har også laget egne fylkesdelplaner for universell utforming.

Universell utforming
Etter hvert har det blitt ”gammeldags” å snakke om tilgjengelighet. Syse-utvalget (2005), Miljøverndepartementet (2007) og innføringen av temaet som et hovedpunkt i Nasjonal transportplan, har flyttet fokus fra tilgjengelighetsbegrepet til det mer ambisiøse universell utforming. Dette uttrykker at arbeidet med bedre utforming og tilrettelegging omfatter alle. Det er ikke lenger et ensidig fokus på funksjonshemmede.

Fra enkelttiltak til hele reisekjeden
Helhetsperspektivet som uttrykkes med begrepet universell utforming, kommer også til syne ved at utviklingen har gått fra å fokusere på enkelttiltak til å sette fokus på hele reisekjeden. Tilgjengelighet begynner i det en person planlegger å reise et sted og slutter der hun ankommer bestemmelsesstedet. Hun trenger informasjon om tilbudet, må kunne bestille eller kjøpe billett, komme seg til holdeplassen, få informasjon på holdeplassen/terminalen, komme seg om bord i reisemiddelet, få informasjon i transportmiddelet, må kunne stige om, finne informasjon på omstigningsstedet og komme seg til/fra endeholdeplassen. Et universelt utformet kollektivtransportsystem krever at informasjonssystemer, transportmateriellet og infrastrukturen, også til og fra holdeplassen, er tilgjengelige og trygge.

Eksempler på prosjekter der fylkeskommuner forsøker å gjøre flere elementer i en transportkjede så tilgjengelige som mulig, er enkelte trikke- og busslinjer i Oslo, Unibuss-prosjektet i Drammen og Metrobusslinjer i Kristiansand. Dette er viktige bidrag, for ”flaskehalser og ’missing links’ må unngås da transportkjeden ofte ikke er sterkere enn de svakeste ledd” (Vest-Agder fylkesdelplan 2002).

I følge den australske professoren Graham Currie, er det nettopp disse leddene langs en hel reise som utgjør ”skinnefaktoren”, at banetransport foretrekkes framfor busstransport. Banetransport assosieres gjerne med høy kvalitet på stoppestedene, at det er enkelt å forstå nettverket, god kvalitet på reisen og høy pålitelighet. Med pålitelighet kan også tillit til transportsystemet forstås. Tilliten er avgjørende for at reisende med nedsatt funksjonsevne skal reise kollektivt. Dersom de opplever at et enkelt ledd i reisekjeden ikke fungerer, fører dette til at de ikke tør reise kollektivt senere. I følge Currie, har passasjerer en forestilling om at banesystemene er bedre utformet enn busstransport. Med andre ord har fylkeskommuner og busselskaper noe å lære av jernbanen, om de vil skape en mer konkurransedyktig lokal kollektivtransport.  

Samarbeid med andre
En hel reisekjede består av mange ansvarlige aktører. Mens Deltasenteret i 2004 fant at det var mangel på samarbeid, finner en ny studie at litt over halvparten av fylkeskommunene sier at de samordner innsatsen med Statens vegvesen, kommuner og/eller andre aktører (Leiren og Kolbjørnsen 2008). Tre fylkeskommuner sier de har faste møter. De andre svarer at de har prosjektstyrt samarbeid.

De fleste fylkeskommunene har også formelle møter med funksjonshemmedes organisasjoner for å få innspill og for kvalitetssikring: ”Den veit best kor skoen trykkjer, som har han på” (Hordalands fylkesdelplan 2006-2009). 

Delvis i samarbeid med andre aktører har rundt halvparten av fylkeskommunene satt i gang eller utført kartlegginger av infrastruktur (for eksempel antall holdeplasser som er tilrettelagt eller utformet og i hvilken grad), antall busser, baner og båter av ulikt materiell og hva slags informasjon som gis hvor. De fleste av disse fylkeskommunene har foretatt en kartlegging på utvalgte områder. Kartleggingene sier noe om hvor enkelt det er for ulike brukergrupper å reise kollektivt og hvilke tiltak som er nødvendige.

Også kurs blant de ansatte framheves som et sentralt tiltak. I flere fylkeskommuner skal sjåfører, planleggere og innkjøpere ha kompetanse på universell utforming, og i ett tilfelle finner vi krav om at toppledere og politikere skal øve seg på å komme seg fram som funksjonshemmet. Fylkeskommunene framhever at forståelse, holdninger og kommunikasjon gir viktige bidrag til en positiv utvikling mot et mer universelt utformet kollektivtransportsystem.

Omorganisering av spesialtransport
Stadig flere tiltak kan etter hvert gjøre det mulig å omorganisere spesialtransporten, slik at mer av den kan skje på det ordinære kollektivtransportsystemet. Foreløpig har kun én fylkeskommune foretatt en omorganisering. Sammen med Rikstrygdeverket har Østfold fylkeskommune satt i gang et prosjekt hvor tt-brukere kan benytte tt-lapper som betaling på buss (Østfolds kollektivplan 2002-2010). I tillegg forsøker Oppland med konseptet ”Enkelt å reise kollektivt for alle”, å få flere tt-brukere over på buss i det ordinære kollektivtransportsystemet. Andre peker på at det for mange tt-brukere ikke vil hjelpe å ha et mer universelt utformet ordinært kollektivtransportsystem, fordi tt-tjenester også brukes i områder hvor det ikke eksisterer ordinære kollektivtransporttjenester. I framtiden kan kanskje innovative elementer som ”demand responsive”-transporttjenester i distriktene by på nye muligheter.

Byområder
Det er først og fremst i byområder fylkeskommunene har satt i gang tiltak med universell utforming av kollektivtransporten. Dette er ikke tilfeldig. Tilgjengelighetsprogrammet BRA 2006-2009, som fylkeskommunene søker om ressurser til prosjekter fra, vektlegger kostnadseffektive løsninger, det vil si at ruter med flest passasjerer prioriteres.

Utfordringer
Selv om arbeidet er i gang har alle fylkeskommunene en lang veg å gå før kollektivtransportsystemet er tilrettelagt og utformet slik at ”alle” kan bruke det, både med og uten spesialløsninger. Økonomien er begrenset, det er et behov for nasjonale standarder, økt kompetanse og bevisstgjøring er nødvendig, og vintervedlikeholdet byr på ekstra utfordringer. Når hele reisekjeden skal gjøres universell, krever det at svært mange aktører er inne. Planleggere, byggere, vedlikeholdere og de som drifter må alle gjøre sin del, og alt må henge sammen. 

Litteratur
Hordaland fylkeskommune. Deltaking for alle – universell utforming. Fylkesdelplan 2006-2009.

Leiren, Merethe D. og Lene Kolbjørnsen 2008. Fylkeskommunenes arbeid med universell utforming. (TØI-rapport under arbeid.)

Likeverd og tilgjengelighet. NOU 2005:8. http://www.regjeringen.no/nb/dep/jd/dok/NOUer/2005/NOU-2005-8.html?id=390520

Miljøverndepartementet 2007. Temarapport. Universell utforming. Begrepsavklaring.

Sosial- og helsedirektoratet, Deltasenteret 2004. Tilgjengelighet til kollektivtransport. Rapport fra besøk i fylkeskommunene 2003-2004.

Tennøy, Aud og Jan Usterud Hanssen 2007. Politikk, lovverk og andre virkemidler for å bedre tilgjengeligheten til kollektive transportsystemer i de nordiske landene. TØI-rapport 926/2007. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Tennøy, Aud og Merethe D. Leiren 2008. Tilgjengelighet til kollektive transportsystemer. Politikk og regelverk i Europa. TØI-rapport 952/2007. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Vest-Agder fylkeskommune 2002. Fylkesdelplan samferdsel og transport for Vest-Agder.

Østfold fylkeskommune. Kollektivplan for Østfold 2002-2010.