AV LASSE FRIDSTRØM

Jeg vil her begrense meg til å gi et tilsvar til de mer saklige delene av Hallerakers innlegg, herunder de fem spørsmålene han stiller.

TØI har ikke gjort noen egen analyse av VWI-grup­pens beregninger, ut over avdelingsleder Kjell Werner Johansens kommentarer i Samferdsel nr. 9/2007 og nr. 10/2008. Vår oppfatning er at VWIs anslag over mar­kedsgrunnlaget er på den pes­simistiske siden, men at nyt­tekostnadsberegningen i sum likevel framstår som optimistisk. Den mye omtalte sysselsettingsge­vinsten, som noen har tolket dit hen at tyske metoder gir andre og riktigere resultat enn nor­ske, ville ha marginal betydning dersom tys­kerne hadde regnet rett, og ikke flyttet komma tre plasser. VWI regnet med en årlig gevinst av nye arbeidsplasser på 1,2 milliarder kr, der det rette, ut fra deres egen metode, skulle være 1,2 millioner.

Metodene for kalkyle av samferdselspro­sjekter er nedfelt i ulike offentlige dokumen­ter, herunder Statens vegvesens Håndbok 140. Metodeapparatet er, som Halleraker sikkert er kjent med, en offentlig fastsatt standard, som TØI riktignok har bidratt til å utvikle, men ikke har noe forvaltningsansvar for.

Kalkulasjonsrenten er fastlagt i Finans­departementets rundskriv R-109/2005 og begrunnet bl. a. i NOU 1997:27 og NOU 1998:16. TØIs forskningsleder Harald Min­ken (2005) har undersøkt hva risikotillegget i kalkulasjonsrenta bør være i norske samferd­selsprosjekter. Samferdselsdepartementet har på dette grunnlaget fastsatt kalkulasjonsrenta i vanlige samferdselsprosjekter til 4,5 prosent – atskillig lavere enn før. Som vist av Minken i Aftenposten 19. juni 2010 er denne satsen nå omtrent midt på treet i internasjonal sam­menheng. Kanskje risikopremien burde vært revidert etter finanskrisen, men det er eventuelt myndighetenes ansvar.

Spørsmålet om hva som er «riktig» risiko­tillegg er et ytterst interessant faglig spørsmål. Kort oppsummert innebærer teorien på dette område at det samfunnsøkonomisk korrekte risikotillegget avhenger av hvorvidt prosjektets avkastning varierer i takt med bruttonasjonal­produktet. Dersom inntektene fra prosjektet (les: trafikken) er konjunkturfølsomme, er risikoen å regne som stor. Slike prosjekter forsterker nem­lig svingningene i landets verdiskapning. Dersom imidlertid et prosjekts avkastning skulle være negativt korrelert med BNP, altså slik at nytten av prosjektet blir større jo dårligere det går med resten av økonomien, vil prosjektet bidra til å dempe kon­junkturutslagene. Da skal risikotillegget være null eller svært lavt.

Tankegangen er den samme som i moderne porteføljeteori, som opphavsmennene mot­tok nobelprisen i økonomi for i 1990. Det vil si – én av opphavsmennene, norske Jan Mos­sin, var dessverre død tre år tidligere. Han ville ellers trolig ha blitt vår tredje nobelprisvinner i økonomi. Som forklart av Mossin (1972) vil en investor som allerede eier en iskremfabrikk, som går særlig godt i godvær, for å diversifisere risikoen ha fordel av å gjøre sin neste investering f. eks. i paraplybransjen. På samme måte vil nasjo­nen Norge ha fordel av å spre investerin­gene på prosjekter hvis avkastning er minst mulig korrelert.

Innen samferdselen tilsier dette at veg- og fly­plassutbygging skal ha rela­tivt høy kalkulasjonsrente, mens kollektivtrafikk, gang- og sykkelveger skal ha lav rente. Høyhastighetsbaner vil mht. konjunkturfølsomhet trolig likne mest på fly; dette tilsier en forholdsvis høy rente.

Vekstprognosene for transport utarbeides av transportetatene i samband med nasjonal transportplan (NTP). Også her har TØI gitt vik­tige bidrag, basert på offisielle befolkningsfram­skrivninger og økonomiske prognoser, og ved bruk av de nasjonale og regionale transportmo­dellene, uten at hovedansvaret er vårt. Tidligere har trafikkprognosene vist seg å være for kon­servative, men i senere tid har de truffet bedre. Når trafikkprognosene blir for beskjedne, er dette i stor grad en refleks av tilsvarende forsik­tige antakelser om økonomisk vekst.

Avskrivningsperioden er, i samband med offentlig samferdselsinfrastruktur, et hel­ler irrelevant begrep, siden etatene får midler til rehabilitering og reinvestering i form av årlige bevilgninger, og verken behøver eller har lov til å akkumulere fonds for å finansiere forny­elsen fra egne kilder. I stedet snakker vi derfor om infrastrukturens levetid. Den antas i nor­ske samferdselsprosjekter normalt å være 40 år, se Minkens innlegg i Aftenposten 19. juni 2010. En del presseoppslag i det siste har blan­det levetid og beregningsperiode og konstruert morsomheter på det grunnlaget. Siden bereg­ningsperioden er 25 år, vil det finnes en rest­verdi på 15/40 ved utløpet av perioden. Denne restverdien er uteglemt i de aktuelle presseopp­slagene. Det er ikke riktig at norske metoder er annerledes og «strengere» enn «anerkjente europeiske analysemodeller», slik Halleraker antyder.

For marginalt lønnsomme eller ulønn­somme prosjekter vil det være likegyldig om man beregner over 25 år med en restverdi eller over 40 år uten restverdi. Det finns likevel noen substansielle spørsmål her, nemlig om vi ikke burde beregne levetider for hvert infrastruk­turelement for seg, og om den gjen­nomsnittlige levetida da faktisk er 40 år, eller avviker fra dette. Se Minken mfl. (2008).

TØI har ikke gjort noen analyse av Feh­marn-forbindelsen (mellom Rødby og Puttgarten) og har dermed heller ikke noen oppfatning om effekten av denne.

Men de såkalte «wider economic benefits», også kalt «mernytte» eller «ringvirkninger» på norsk, er generelt sett et svært interessant tema, som TØI har studert siden 1960-tallet. Tradi­sjonell nyttekostnadsteori tilsier at ringvirknin­gene i all hovedsak er reflektert i de markeds­priser som ligger til grunn for analysen, slik at det innebærer dobbelttelling å ta hensyn til dem i tillegg. Ved store samferdselsprosjekter er det imidlertid sannsynlig at forutsetningene for denne analysen – om at prisene overalt i øko­nomien gjenspeiler grensekostnadene – ikke holder stikk.

Mernytten består av virkningene i resten av økonomien, utenom transportsektoren. Sammen med et par andre norske forsknings­miljø har vi gitt vår samlede vurde­ring av virkningene av transport­tiltak i økonomien som helhet, og mulighetene til å kvantifi­sere dem for bruk i nyttekost­nadsanalyser, i rapporten til det såkalte Effektutvalget (Bråthen mfl. 2003).

For å belyse hvordan mernytte foreslås håndtert i Storbritannia inviterte vi en representant for det bri­tiske konsulentselskapet Steer Davies Gleave til konferansen om høyhastighetstog 18.–19. mai. Foredraget til Lars Rognlien er tilgjengelig på www.transportmiljo.no.

Under alle omstendigheter er det et stort paradoks at mens nytten ofte framstår som lav i forhold til kostnaden, så vil eiendomsverdi­ene i et område med sterkt forbedret infra­struktur ofte få et betydelig løft. Noen får på denne måten en anselig gevinst, uten at denne gevinsten blir kanalisert inn i prosjektet og kan bidra til å finansiere det. Bjørvika-tunnelen innebærer store utlegg på skattebetalernes vegne, som langt overgår trafikantenes tidsgevinst. Dermed blir nyt­tekostnadsbrøken svak. Men den eller de som eier tomter og bygninger i eller omkring Bjørvika-Gamlebyen, kan se fram til en pen verdistigning, à la den som har funnet sted rundt Gardermoen.

Blant mulige, framtidige prosjekter er Rin­geriksbanen et særlig interessant eksempel. Banen vil med ett slag gjøre Hønefoss til et langt mer attraktivt boområde for personer med arbeidsplass i Oslo sentrum. Kunne sta­ten – eller en privat utbygger – i forkant av utbyggingen (eller beslutningen) kjøpe opp store areal ved Hønefoss og på den måten finansiere hele prosjektet? Jeg minner om at Holmenkollbanen, så vel som den amerikanske Pacific Railroad, i sin tid ble finansiert nettopp på denne måten.

Spørsmålet om «den faglige begrunnelsen for at Fridstrøm ikke anvender samme regne­modell og bedriftsøkonomiske lønnsomhets­betraktning for bygging av veiinfrastruktur som han gjør for jernbane», er raskt besvart: Fridstrøm bruker, i likhet med regjeringen, samme modell og metode på begge. Apparatet for samfunnsøkonomiske lønnsomhetsbereg­ninger favoriserer i prinsippet verken veg eller jernbane. I begge tilfeller består nyttesiden i all hovedsak av tidsgevinster på trafikantenes hånd. I det samfunnsøkonomiske regnskapet kommer eventuelle eksterne kostnader eller gevinster i tillegg, f. eks. på miljøsiden.

Det varierer i hvilken grad det er mulig eller hensiktsmessig å ta betalt av trafikantene for tidsgevinsten, slik at den samfunnsøkono­miske fordelen også kommer til uttrykk i det bedriftsøkonomiske regnskapet. Dersom trafi­kantbetalingen settes for høyt, vil en vesentlig del av trafikken bortfalle; dette «dødvektstapet» innebærer at nytten av prosjektet blir redusert. Dette gjelder for veg så vel som for jernbane. Dødvektstapet ved trafikantbetaling må avveies mot ulempene ved alternativet – finansiering over skatteseddelen. I henhold til norsk stan­dard (Finansdepartementet 2005) skal denne ulempen regnes til 20 øre pr. krone. Skatt er, som Hallerakers parti nok er kjent med, noe herk.

Referanser:
Bråthen S, Eriksen K S, Minken H, Ohr F & Thorsen I (2003): Virkninger av tiltak innen transportsekto­ren. En kunnskapsoversikt. http://www.regjeringen. no/upload/kilde/krd/rap/2003/0006/ddd/pdfv/184613- kunnskapsoversikt.pdf

Finansdepartementet (2005): Veileder i samfunnsøko­nomiske analyser. http://www.regjeringen.no/upload/ kilde/fin/reg/2005/0029/ddd/pdfv/266324-veileder_i_ samfunnsok_analyse_trykket.pdf

Minken H (2005): Nyttekostnadsanalyse i samferd­selssektoren: Risikotillegget i kalkulasjonsrenta. TØI-rapport 796.

Minken H, Steinsland C & Dahl G (2008): Samfunnsø­konomisk vurdering av vedlikeholdsstrategier, opp­gradering og standardutforming i vegnettet. TØI-rapport 957.

Mossin J (1972): Markedsverdi og investeringskrite­rier. Bedriftsøkonomens forlag, Oslo.

NOU 1997:27: Nytte-kostnadsanalyser. Prinsipper for lønnsomhetsvurderinger i offentlig sektor.

NOU 1998:16: Nytte-kostnadsanalyser. Veiledning i bruk av lønnsomhetsvurderinger i offentlig sektor.