Security-tiltak på norske flyplasser kan gå på sikkerheten løs

Illustrasjonsfoto: Gaute Bruvik

AV KENNETH A. PETTERSEN OG TORKEL BJØRNSKAU

Frustrasjonen over security-tiltakene på norske flyplasser er stor blant piloter og andre ansatte i Widerøe, ifølge en undersøkelse utført internt i flyselskapet og bearbeidet av Universitetet i Stavanger og Transportøkonomisk institutt (TØI).

Eksempler på uttalelser fra personell som deltok i undersøkelsen: «Jeg opplever meg selv som en potensiell trussel mot luftfarten. Dette er et paradoks da jeg som fartøysjef er ansvarlig for sikkerheten om bord.» «Det er mange ganger at jeg kjenner at jeg kanskje ikke burde flydd for at Security ødelegger min tankeprosess som jeg må ha for å kunne fly sikkert på vårt rutenett. Tenker da spesielt at en blir huket inn for kroppssøk (…) foran passasjerer i security». 

Mange ganger daglig…
Undersøkelsen ble gjennomført våren og sommeren 2010 og er nå ferdig bearbeidet. Den hadde en svarprosent på 83 og innholder svar fra 675 ansatte: 340 piloter, 151 kabinansatte, 129 stasjonsansatte og 55 teknikere.

En faktoranalyse av dataene fra spørreundersøkelsen identifiserte fire signifikante faktorer; «kommunikasjon», «frustrasjon», «arbeidsmiljø» og «fornuft». Variablene som ligger til grunn har høy intern konsistens (Cronbach’s alfa 0,94–0,78). Analysen viser at de ansatte, særlig piloter og teknikere, opplever at security-kontrollen fører til frustrasjon, dårligere kommunikasjon og dårligere arbeidsmiljø; dessuten at de opplever den som ufornuftig.

Kontroll av flygere og andre grupper luftfartsansatte ble innført på store og mellomstore flyplasser i Norge i 2004 og på landets kortbaneflyplasser i 2005. Widerøe flyr typisk på kortbaneflyplasser der sonene som er sikkerhetsklarert, såkalte «rene» soner, er mindre enn på større flyplasser. Værtjeneste, kantine og toalett som flygende personell benytter, vil ofte befinne seg utenfor «ren» sone på en kortbaneflyplass, men innenfor denne sonen på en større flyplass. Dette, kombinert med at Widerøe i stor grad utfører bussrutepregede flygninger med hyppige mellomlandinger, medfører at Widerøe-ansatte kan måtte gjennomgå securitysjekk mange ganger i løpet av en arbeidsdag.

På noen større flyplasser med vedlikeholdsbase, som Bodø, må Widerøe-teknikere som klargjør flyene og bringer dem til gate for avgang igjennom en egen security-kontroll ettersom hangaren er utenfor «ren» sone. Nesten halvparten (45 %) av de spurte i Widerøeundersøkelsen passerer security-kontrollen fire ganger eller mer i løpet av en arbeidsdag. 14 % passerer den sju ganger eller mer per dag.

Utfordringene knyttet til security-kontroll av besetningsmedlemmer og bakkemannskaper er imidlertid ikke forbeholdt Widerøe. Mange av momentene som nevnes i det følgende ble påpekt som generelle problemer av Jan Dieset, leder for Norsk Flygerforbund, under et foredrag på Solakonferansen 2007 (Dieset 2007). 

Ydmykende og ulogisk
Selv om et klart flertall (58 %) av de spurte i Widerøe mener at security-regimet er viktig for å forhindre terroraksjoner, oppleves ikke dagens regelverk og praktiseringen av det som særlig fornuftig. Hele 67 % av de spurte er helt eller delvis uenige i at security-reglene er fornuftige.

Særlig fire momenter trekkes fram blant de spurte:

• Manuell sjekk foran passasjerer oppleves som ydmykende og nedverdigende og skaper frustrasjon som kan gå utover sikkerheten.

• Det framstår som nedverdigende og ulogisk at flygende personell, som har hovedansvar for sikkerheten om bord, må sikkerhetskontrolleres av andre grupper med mindre sikkerhetstrening, utdanning og erfaring enn de selv har.

• Det oppleves som ulogisk at piloter må sjekkes for ulovlige gjenstander (som skal hindre kapring), når de når som helst selv kan styrte flyet de fører, og at teknikere som har ansvaret for klargjøring av flyene selv må sjekkes når de bringer flyene inn i sikkerhetssonen.

• Piloter og kabinpersonell unngår å forlate flyet for å slippe security. Security-kontrollen blir dermed en utilsiktet barriere som fører til at flygende personell utsetter måltider og toalettbesøk og i tillegg kan gå glipp av oppdatert informasjon om vær eller andre sikkerhetsrelaterte opplysninger.

Enda et par eksempler på ansattes oppfatninger:
«Jeg opplever at det å måtte kle av uniformseffekter foran pax (passasjerer, red. anm.) er ubehagelig. Jeg føler at jeg mister en stor del av autoriteten som jeg trenger i en mulig nødssituasjon om bord. Jeg ønsker ikke at pax skal se meg i en avkledd situasjon. Jeg synes også at den manuelle security-sjekken som utføres er ubehagelig. Jeg liker rett og slett ikke at fremmede mennesker skal berøre meg over store deler av kroppen selv om de er profesjonelle». «Når man for hver gang man skal fra hangar til apron må utsettes for kroppsvisitering, så sier det seg selv at man vil prøve å unngå dette. Da sier det seg også selv at ting som burde ha vært utbedret vil bli utsatt for å unngå security check. Så ikke si at security ikke går på bekostning av sikkerheten (…)». 

Ikke «fit for flight»…
Blant ansatte i Widerøe er det særlig manuell etterkontroll (10 prosent skal sjekkes manuelt) som skaper negative fysiske og emosjonelle reaksjoner. Manuell etterkontroll er en nøyere sjekk hvor kontrolløren leter etter ulovlige gjenstander også på intime steder på kroppen.

Ansatte i Widerøe gir en rekke eksempler på hvordan negative opplevelser fra securitysjekk har ført til irritasjon og svekket konsentrasjon eller på annen måte hatt innvirkning på menneskelige faktorer av betydning for flysikkerheten.

En pilot forteller om en episode hvor flere i besetningen ble tatt til manuell etterkontroll da de kom på jobb 04:30 om morgenen. Flere av besetningsmedlemmene opplevde kontrollen som krenkende, opplevelsen gjorde dem «forbannet ». Kontrollen ble et samtaleemne under mannskapets felles briefing før første avgang og underveis i cockpit. Flygningene denne dagen var preget av dårlig vær, med tre avbrutte innflygninger som resultat. Ifølge piloten var han ikke på én av de tre flygningene denne dagen tilstrekkelig konsentrert og «fit for flight» på grunn av etterkontrollen.

Generelt svarer hver fjerde som ble spurt at han eller hun daglig eller ofte drar med seg opplevde frustrasjoner fra sikkerhetskontrollen inn i utførelsen av arbeidet, mens 37,6 % svarer at de gjør det av og til. Men det er også 35 % som sier at de sjelden eller aldri gjør det.

Flere uttalelser fra undersøkelsen:
«Mange av reglene virker fullstendig meningsløse, eks: Fuelmannen kan fylle flere tusen liter drivstoff på flyet, men han kan ikke gi fuellappen direkte til piloten som er ute og går walk-around. Fuellappen må gis til securitypersonell som deretter gir den videre til piloten. Et annet eksempel: Man blir fratatt en saks eller lommekniv i security-kontrollen, men har i cockpit tilgang på brannøks med penetrerende stålpigg.»

«… har lang erfaring som tekniker. Mye er unødvendig, som f.eks. å måtte gå gjennom sikkerhetskontroll for å snakke med crew i cockpit selv om jeg var på tarmac. Dette virker ’bak mål’ når jeg 20 minutter tidligere tauet ut og parkerte flyet. Skal personell som har jobbet med flysikkerhet i 38 år i utgangspunktet regnes som mulig terrorist? Hvorfor holder det ikke med MM-kort?»

«Dette med mat er viktig, jeg går aldri ut for å kjøpe meg ’normal’ mat dersom dette innebærer at jeg må gjennom security på nytt!! Det er en av grunnene til at vekten har rast opp.» «Før kunne jeg bruke en pause til å gå ut og snakke med en meteorolog eller en tårnbetjent, men nå tar jeg det kun på radio. Dermed går jeg glipp av den fyldige og utvidede briefen jeg fikk under fire øyne.»

En advarsel fra Havarikommisjonen
I våre studier kommer det frem at innføring av sikringssoner rundt flyene og etableringen av adgangskontroll, med «ren» og «uren» sone som resultat, er blitt en barriere mot kontakt mellom personell og mot innhenting av viktig informasjon. Det ser ut til at dette har hatt innvirkning på atferdsmønsteret til mange piloter og kabinansatte ved bakkestopp.

Analysene viser at den gjennomsnittlige pilot er «ganske enig» i at kommunikasjonen mellom yrkesgruppene er blitt dårligere som følge av security-reglene. Pilotene er signifikant (p<0.05) mer skeptiske enn de andre gruppene når det gjelder kommunikasjonsmulighetene, og teknisk linjepersonell er mer skeptiske enn kabinansatte og ansatte stasjonert på bakken.

God kommunikasjon mellom ulike grupper ansatte på flyplassene er vesentlig for utveksling av sikkerhetskritisk informasjon. I mange analyser av ulykker ser en at ulike barrierer knyttet til informasjonshåndtering og kommunikasjon har vært en bakenforliggende årsak (Turner & Pidgeon 1997). I vår undersøkelse er én av tre piloter «helt enig» eller «ganske enig» i påstanden: «Jeg har unnlatt å innhente oppdatert værinformasjon for å unngå ny security-kontroll.»

God værinformasjon er viktig, ikke minst på kortbanenettet i Norge, hvor det kan være mye ustabilt og dårlig vær. I sin gjennomgang av flysikkerheten i Norge i 2005, advarte Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane (senere omdøpt til Statens havarikommisjon for transport) mot den mulige barriereeffekten av flere samtidige endringsprosesser, herunder security-kontrollen:

«Den automatiske værformidlingen hvor pilotene må ut av ’airside’ sammen med den økte security-kontroll og kortere ’turnaroundtider’ for flyene, kan medføre at værdata ikke hentes ut. Dette vil i så tilfelle ikke være sikkerhetsfremmende. Om sikkerheten reduseres vesentlig ved innføringen av automatisert værtjeneste, er vanskelig å bedømme, men det er i hvert fall ingen forbedring av flysikkerheten. (HSLB 2005 s. 99)».

Et budskap til myndighetene
Security-kontrollen av ansatte slik den i dag gjennomføres, oppleves i undersøkelsen som et system basert på mistenksomhet og mistillit og kan på denne måten sees på som en langsiktig trussel mot det verdigrunnlag og den organisering som flysikkerheten generelt er tuftet på.

Samlet sett peker våre studier på en rekke forhold – knyttet til kommunikasjon og ansattes atferd ved bakkeopphold på flyplasser – hvor security-tiltak i tenkte scenarioer kan bidra til en forringelse av sikkerheten og i verst tenkelige tilfeller bidra til utviklingen av ulykker. Dette gjelder både situasjoner hvor security-kontrollen bidrar til at flygende personell ikke er tilstrekkelig «fit for flight» pga. individuelle reaksjoner etter kontroll, fordi de utsetter måltider og toalettbesøk for å unngå security-kontrollen, og fordi security-kontrollen i praksis blir en barriere mot å innhente oppdatert informasjon om vær og mot kommunikasjon med andre personellgrupper på lufthavnene. Det er generelt svært uheldig at tiltak som er iverksatt med det formål å bidra til økt sikkerhet, oppleves av ansatte i industrien å bidra til det motsatte.

Slik det ser ut i denne undersøkelsen bidrar security-kontrollen av ansatte i sin nåværende form til utilsiktede og uønskede konsekvenser for flysikkerheten. Etter vårt syn er vesentlige endringer påkrevd. Ansvarlige myndigheter bør gå nærmere igjennom potensialet for at security- tiltak kan påvirke flysikkerheten og vurdere i hvilken grad eksisterende mekanismer for regulering av luftfarten er tilstrekkelige for å håndtere interaksjonen mellom myndighetskravene til security-kontroll og sikkerhet.

Referanser
Dieset, J. (2007), «Security checks fra en daglig brukers synspunkt». Foredrag, Solakonferansen 19. september 2007.

HSLB – Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane (2005), Flysikkerhet i norsk luftfart under omstillingsprosesser. Rapport SL RAP 35 /2005

Turner, B. A., Pidgeon, N. F. (1997), Man-Made Disasters. Second Edition, Butterworth-Heinemann, Oxford.

Arbeidet med artikkelen er gjennomført i tilknytning til forskningsprosjektet SORISK, finansiert av Norges forskningsråd innenfor SAMRISK-programmet. Se www.prio. no/sorisk for mer informasjon