Tyskerne satser på pedalene

Nederland er det suverent ledende sykkelland i EU, med Tyskland på sjetteplass. Men ser man på de store EU-landene, er Tyskland klart ledende. Åtte til ti prosent av alle reiser inntil fem kilometer foregår med sykkel. Målet er å øke dette til 15 prosent i 2020, ifølge den nasjonale sykkelplanen NRVP (Nationaler Radverkehrsplan 2013–2020).

Økningen i sykkelbruk skjer særlig i byene, og i perioden med den forrige sykkelplanen (2002–2012) var det flere byer som mer enn doblet andelen reiser med sykkel: München fra seks til 17 prosent, Frankfurt am Main fra seks til 14 og Rostock fra ni til 20, for å nevne noen. På riksplan er NRVP-målet at sykkelandelen skal øke fra åtte til 13 i landdistriktene og i byene fra 11 til 16 prosent.

I valgkampen foran det siste Forbundsdagsvalget i 2013 gikk forbundskansler Angela Merkel sterkt ut og krevde at «sykkel må utvikles og bli det 21. århundrets urbane transportmiddel». Og da kristligdemokrater og sosialdemokrater noen måneder senere dannet regjering sammen, het det i regjeringserklæringen: «Vi vil øke sykkeltransporten.»

Verdens største syklist-lobby

Så skulle alt være i orden? Langt ifra. Etter at den tyske syklistorganisasjonen ADFC i årevis har logret pent og bjeffet lavt til politikerne, er nå taktikken endret fullstendig. ADFC har over 150 000 medlemmer og er verdens største syklistorganisasjon. Etter landsmøtet i mai har de kommet med krass kritikk og til dels heftige, personlige utfall mot den tyske samferdselsministeren, Alexander Dobrindt.

Dobrindt har «absolutt ikke forstått noe som helst», heter det i siste nummer av medlemsbladet «Radwelt». Ministeren er en «bremse» for utvikling av moderne mobilitet, og i den grad han beskjeftiger seg litt med sykler, så dreier det seg om elektrosykler og sykkelhjelmer. Tonen er uvanlig.

Noen avfeier dette med at ADFC-folkene er fornærmet fordi statsråden meldte avbud til landsmøtet deres og sendte sin statssekretær i stedet. Selv dro Dobrindt hjem til Bayern og åpnet en ny Autobahn-strekning. Men de harde angrepene gjelder ikke bare Dobrindt. I likhet med kritikken på riksplan går organisasjonen også ut lokalt med angrep på politikerne.

400 millioner euro (p.t. ca. 3,6 milliarder kroner) forlanger ADFC at regjeringen legger på bordet på riksplan. (For inneværende år bevilges 93 millioner.) 350 av disse millionene vil ADFC bruke til bygging og drift av sykkelveier, 50 millioner til planlegging av nye prosjekter.

Krav om nye stillinger i Berlin

I Berlin er det likedan. Den lokale avdelingen av ADFC uttrykker klar mistillit til byregjeringen og peker på at det både mangler penger og folk for å få orden på Berlin som sykkelby. Den lokale ADFC-lederen Bernd Zanke krever 200 nye stillinger fordelt på den sentrale byadministrasjonen og bydelene. Tallet omfatter både ingeniører, ordensbetjenter og politi. I dag dreier det seg om rundt ti slike stillinger i hele byen.

I tillegg vil de ha mer penger til sykkelformål. Den nasjonale sykkelplanen forutsetter at delstatene i 2020 skal bruke ti euro per innbygger til sykkelformål, for Berlin betyr det mellom 30 og 40 millioner euro. I inneværende år ligger bevilgningene i Berlin langt under halvparten, og selv om byregjeringen forsvarer seg med at det er bygd 24 km nye og sanert 14 km eksisterende sykkelvei de siste to årene, samt at det er bygd 1500 nye sykkelparkeringsplasser, så gjør ikke det inntrykk på sykkellobbyen. ADFC svarer at statlige bevilgninger ligger ubrukt fordi Berlin ikke har ferdige planer og at byen bruker 300 millioner euro årlig på bilveier, blant annet den høyst omstridte bymotorveien A100.

Det er altså langt igjen til at Tyskland opplever noe gjennombrudd som sykkelnasjon, som Burkhard Stork, administrerende direktør for ADFC, formulerte det i presseutspill både før og etter landsmøtet i mai. I stedet sender de sine varme tanker til København og Nederland, som er det nærmeste tyske syklister kan komme paradis. De ønsker seg egne ekspressveier for sykler, slik det er i Groningen og Amsterdam og andre steder i det paddeflate landet langt ute mot vest. De vil ha 30 km/t i byene, i hvert fall ved alle barnehager, skoler, sykehus, pleie- og aldershjem. De ønsker stadig flere sykkelveier i og inn til byene, de vil ha sykkelparkeringshus ved jernbane- og buss-stasjoner, og de vil ha rett til å svinge til høyre på rødt lys slik bilene kan med den såkalte «grønn pil» som østtyskerne gråt seg til å få ha med seg inn i det nye, forente Tyskland for 25 år siden.

Tar tilbake gaten

Men det er heller ikke nok, for syklistene vil ha grønn bølge tilpasset syklistenes hastighet, bedre plass til sykler i busser og tog, rett til å sykle mot kjøreretningen i enveiskjørte gater og bedre systemer for sykkeutleie i byer. Til syvende og sist kommer man ikke bort fra en gedigen omdistribuering eller omfordeling av det offentlige rom, det vil si av gategrunn, og der bilen er dømt til å tape.

«I år skal vi ta tilbake en bit av Zeppelinstrasse og gi det til syklistene», sa Potsdams bygg- og anleggssjef, den «grønne» politikeren Matthias Klipp, da han i vår presenterte planene for byens viktige innfartsåre fra vest. Potsdam, en by med rundt 175 000 innbyggere, ligger sentralt som gjennomfartsvei (B1 – Bundesstrasse 1) fra Berlin og vestover til Brandenburg, Magdeburg, Hannover og der omkring.

Zeppelinstrasse har en årsdøgntrafikk (ÅDT) på knapt 28 000, og det vil Klipp redusere til 22 000. Bare slik kan han begrense luftforurensningen fra biltrafikken. Det er målt NO2-gjennomsnitt på over 41 mikrogram i luften i Zeppelinstrasse, og det er mer enn EU tillater. Overtredelser kan medføre store bøter fra Brussel.

Klipp har undersøkt de fleste muligheter for å redusere trafikk og forurensning, men er blitt stående ved å bygge om ett av de fire kjørefeltene til ny sykkelvei. I dag slåss syklistene med fotgjengerne om plass på fortauene. Ved å redusere antall felt for bil, buss og trikk fra fire til tre, vil syklistene endelig få en egen sykkelvei i Zeppelinstrasse. Kombinert med økt bussfrekvens, flere innfartsparkeringsplasser og andre tiltak, skal biltrafikken ned. Tror Klipp. Mange velgere, dvs. mange bilister, tror noe helt annet. Matthias Klipp er ingen populær mann rundt stambordene på distriktets kneiper.

Sykling på bekostning gange

Regensburg i Bayern er med sine 138 296 (2013) innbyggere litt mindre enn Potsdam. Ute Hick-Weber leder byplankontoret og kan notere en meget høy sykkelandel, hele 19 prosent av reisene skjer med sykkel. Og målet er 24 prosent innen 2020. På en sykkelkonferanse i Berlin forteller hun imidlertid at den økte sykkeltrafikken går på bekostning av fotgjengerandelen, ikke bilistene.

«Men vi har innført en stor fotgjengersone i Gamlebyen, bygd en egen sykkelstasjon ved jernbanen og planlegger nå to nye g/s-bruer over Donau og en over jernbanen, flere nye sykkelveier og et bedre sykkelutleiesystem», sier Hick-Weber.

Den høye sykkelandelen tilskriver hun ulike faktorer. Regensburg har et meget høyt antall studenter (33 000), de har en lokalpresse som følger opp og er pådriver for mer sykling, og bystyret har gitt sykkelpolitikken høy prioritet.

Det kommer til uttrykk ved at bystyret har vedtatt å opprette en egen arbeidsgruppe for koordinering og planlegging av sykkelbruk i byen. Gruppen er sammensatt av representanter for bystyrepartiene på høyt nivå, veikontoret, teknisk etat, byplankontoret, syklistorganisasjonen ADFC, politi, eksterne organisasjoner og andre som er berørt. Både politikerne og syklistorganisasjonen ADFC mener denne arbeidsgruppen er et vellykket grep.

Danskene kommer til Berlin

På samme måte som i Potsdam pågår det i mange tyske byer en kamp om gategrunnen. I de aller fleste tilfeller gjennomføres tiltak på bilens bekostning. I Berlin diskuterer man nå nye tiltak i kjente gater som Schönhauser Allé i bydelen Prenzlauer Berg, et slags berlinsk Grünerløkka, ny sykkelvei i Maassenstrasse i homsebydelen Schöneberg og nytt fotgjengersystem ved det internasjonale kongressenteret ICC i Wilmersdorf. Og de har engasjert ingen ringere enn Gehl Architects fra København, kontoret som ble startet av Strøgets «far», arkitekt Jan Gehl. Danskene skal nå lære berlinerne hvordan de kan gjøre byen tryggere og mer attraktiv for syklister og fotgjengere.

Nettopp trygghet og sikkerhet må få mer oppmerksomhet etter hvert som sykkel brukes mer i tyske byer. Siden 2000 har antallet sykkelulykker med personskade i Tyskland ligget stabilt mellom 70 000 og 80 000 i året, med 2011 som eneste lyspunkt under 70 000. Hele 405 trafikkdrepte syklister var status i fjor.

Nullvisjonen, som også finnes i Tyskland, er derfor inntil videre et meget fjernt mål. 

Kilder
Nationaler Radverkehrsplan 2013–2020, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Berlin, oktober 2012

ADFC Fahrradmonitor 2013,

Radverkehr in Deutschland, Deutsches Institut für Urbanistik GmbH (Difu), Berlin, august 2014

Dr. Weert Canzler og prof. dr. Andreas Knie: Die neue Verkehrswelt, BEE e. V., januar 2015

Statistisches Bundesamt, Wiesbaden: Verkehr auf einen Blick, april 2013

Wir bewegen was – Verkehrspolitische Programm des ADFC, Aachen 2013

Special Eurobarometer 422a, Quality of transport, EU-kommisjonen – DG Move, desember 2014