Norges Taxiforbund har kritiske bemerk-ninger til Forbrukerrådets debattinnlegg i forrige utgave av Samferdsel

AV LARS HJELMENG OG ATLE HAGTUN

Det skyldes at konklusjonene om at «kon­kurransen ikke fungerer» og at «orga­niseringen er feil» var trukket på forhånd. Forbrukerrådets Anne Haabeth Rygg og Janne Pedersen skriver i Samferdsel nr. 5/2013 at «dagens system er modent for revisjon», men det er svært uklart hvor de vil. Det er vel derfor de konkluderer med at samferdselsministeren må sette i gang en ny, stor gjennomgang av drosjepolitikken.

Etter vårt syn er det helt unødvendig. Kunn­skapen finnes i stort mon, og til syvende og sist er det et politisk valg om det er tilgjengelighet overalt, alltid, eller konkurranse om de lønn­somme deler av markedet som er viktigst. Da må Forbrukerrådet forstå at dagens lov er der av hensyn til forbru­kerne, ikke til drosjenæringen. Rapporten sier klart at det er tilgjengeligheten som er vik­tigst for kundene, og at dette fungerer godt i dagens system.

For å begrunne sin reform­iver, tyr Forbrukerrådet til juks med fakta. Det er ikke noe saklig grunnlag for å si at det er lav kvalitet i dagens norske drosje­næring. Det kjøres over 33 millioner turer i året. Antall klager kan telles i desimaler av promille. Å ta vår kundeundersøkelse fra 2011 til inntekt for en slik påstand er ganske frei­dig. Det samme gjelder SIFO-undersøkelsen fra 2008. I tillegg kommer noen anekdotiske inn­spill fra fylkeskommuner, som er uten statistisk belegg. Norsk drosjenæring fungerer generelt godt. Unntakene – stort sett konsentrert til Oslo – er det mulig å gjøre noe med, om depar­tementet vil gjennomføre mindre tiltak som både Forbrukerrådet, Oslo bystyre og Norges Taxiforbund er enige om.

Forbrukerrådets fokus i flere år har vært priskonkurransen i de større byene, og en åpenbar fortvilelse over at den ikke har ført til lavere priser. Her konkluderer rap­porten slik en rekke tidligere analyser gjør: «Drosjemarke­det fungerer ikke som andre markeder». I stedet for å ta denne etablerte kunn­skapen innover seg, og forstå hvorfor det er slik, er det plutselig organiserin­gen i enkeltmannsløyver og drosjeeier-eide sentraler som er problemet. Dette henger ikke på greip. Den ene sentralen i Oslo som selv eide mange løyver, var den dyreste og gikk nylig konkurs.

Når markedet ikke kan regulere seg selv, er behovsprøving valgt for å sikre forbru­kerne et transporttilbud i hele landet, døgnet rundt. Uavhengig av etterspørsel og lønnsom­het. Kjøreplikten kan selvsagt ikke opprett­holdes uten den beskyttelsen som antallsre­gulering gir. Enten er det fri etableringsrett, dermed frihet til å finne sin egen vei til lønn­somhet, eller det er regulering med plikter og rettigheter. Vi liker å kalle loven en samfunns­kontrakt, og den ene delen kan ikke sies opp uten konsekvenser for den andre.

I forbindelse med at Samferdselsdeparte­mentet i 2011 varslet høring om endringer i Yrkestransport­lov og tilhørende forskrift, har taxi­forbundet lagt inn forslag til endringer som tar fatt i de viktigste utfordrin­gene næringen og samfunnet har, for å sikre tilbudet til forbrukerne:

1: Innstramming av løyvepolitikken, med krav om reell behovsprøving i alle fylker. Priser, kva­litet, lønnsomhet, rekruttering hen­ger sammen med en balanse i markedet. Den må altså styres – fordi den ikke styrer seg selv. Byrådet i Oslo har nå innsett dette, og har ved­tatt en årlig, faglig basert behovsprøving. Roga­land og Vestfold har en svært uklar holdning så langt. Vi mener nye løyver uten dokumentert grunnlag, men basert på «politisk skjønn», er brudd med loven og en sabotering av målet om en sunn bransje.

2: Helseforetakenes anbudspraksis truer med å utradere drosjetilbudet i distriktene. Det er ropt alarm fra tre fylkeskommuner siste år, og sju stortingsrepresentanter fra Arbeiderpartiet sendte i juni et varsko til tre statsråder. Saken sto i Soria Moria-erklæringen i 2005, men ingenting er gjort fra regje­ringens side på åtte år. Bare mangelen på konkurranse har reddet drosjene de fleste steder, men det er tidsspørs­mål før det raser. Når turbiler kan få dagkjøringen uten andre forpliktelser, forsvinner grunnlaget for drosjenes døgndrift. Forbrukerrådet berø­rer dette med harelabb i rapporten, og deler bekymringen (sies det). Det er her den store trusselen mot landets forbrukere ligger.

3: Ingen underslår at det kan være enkelte kva­litetsproblemer i drosjenæringen. De oppstår først og fremst der konkurranse blir hovedi­deologi og behovsprøvingen saboteres. Menon Economics konkluderte med at drosjepolitik­ken i Oslo gjennom de siste 10–12 årene har vært «mislykket sett fra forbrukernes ståsted». Likevel er Forbrukerrådets fokus enda mer konkurranse. Basert på en respekt for loven hva angår antallsreguleringen, er det fullt mulig å øke kvaliteten gjennom å gi sentralene økt styringsrett og få kontroll med at alle som får løyve er kvalifisert for det, gjennom en offentlig kontrollert eksamen.

Samferdselsminister Torild Skogsholm gjen­nomførte i 2004 en høring om lovgivnin­gen, og la saken bort året etter. Det er unødvendig å bruke flere år på enda en full utredning av hele drosjepolitikken. TØI har et helt bibliotek av utrednin­ger som gir den nødven­dige kunnskap.

Til syvende og siste handler det om et politisk valg: Enten er drosjene en del av en offentlig transport­politikk, hvor tilgjengeligheten «overalt, alltid» er fundamentet. Eller det er en vanlig, privat næring, med fri etable­ringsrett, frie priser, frihet til å holde åpent når man vil (når det lønner seg). Ulike myndighe­ter drar i hver sin retning, og det er det som skaper problemer, ikke systemet som sådan. Forbrukerrådet bidrar dessverre til forvirringen med gale påstander, og ved ikke å forstå det deres egen rapport (og en rekke andre) sier om markeder og konkurranse.

Nylig vedtok en enstemmig transportkomité at drosjene er «en viktig del av kollektivtrafik­ken» (Budsjettinnstillingen for 2013). Samtlige partier sier det skal være taxi overalt, alltid, i Norge, også når det ikke er lønnsomt. Hvis alle forstår konsekvensene av dette, kan debatten bli mer fokusert.