Foto: M. Sørensen

AV MICHAEL W. J. SØRENSEN OG
ALENA HØYE

Et tiltak som internasjonalt kalles «Shared Space», og som vi foreslår å kalle «uregu­lert gaterom» på norsk, er høyaktuell i trafikk­reguleringsarbeidet både her i landet og i resten av Europa. Mange gir ordningen en positiv omtale og trekker frem at den ikke minst har en særdeles positiv effekt på trafikksikkerheten. En kritisk litteraturgjennomgang viser imid­lertid at slike utsagn er basert på metodesvake studier der effekten er markant overestimert.

Veger og plasser i byer og tettsteder har ofte flere funksjoner. De skal kunne betjene en trafikk som ofte består av både privatbiler, kol­lektivtrafikk, godstrafikk, syklister og fotgjen­gere. Samtidig brukes de til opphold, handel og rekreasjon.

Før var disse funksjoner ofte integrert på samme areal, men som følge av kraftig trafikk­vekst ble dette fra rundt 1960-tallet i større grad erstattet av separasjon, i tid og rom, av de ulike funksjoner og trafikantgrupper. Målet var å sikre god trafikkavvikling. Dette medførte imidlertid forringet tilgjengelighet for myke tra­fikanter og mindre attraktive bymiljøer.

Som motreaksjon ble prinsippet om å inte­grere biler og mennesker på samme areal i byområder med mye trafikk gjenoppfunnet i Nederland i slutten av 1970-tallet. Flere land – især Sverige, Danmark, Tyskland og Storbritan­nia – har i løpet av de siste 10–15 årene begynt å bruke tiltaket i bykjerner, foruten i rene boligområder. I de seneste år har ideen også fått mer og mer oppmerksomhet i Norge.

Som følge av økt interesse og fordi det nå finnes en rekke utenlandske effektstudier, besluttede TØI nå i 2010 å tilføye et helt nytt kapittel til Trafikksikkerhetshåndbo­ken om tiltaket. Denne artikkelen beskri­ver de viktigste resultater fra dette kapit­telet, med fokus på de sikkerhetsmessige effekter.

Ingen regulering
Formålet med tiltaket er flerdelt. Det er pri­mært å skape estetisk flotte gate- og byrom, som egner seg til opphold, handel og rekrea­sjon samtidig med at trafikken kan avvikles effektivt. Flere «uregulert gaterom»-prosjekter har imidlertid hatt til formål å redusere antall og alvorlighet av trafikkulykker. I andre tilfeller angis det eksplisitt at forbedret trafikksikker­het ikke har vært et formål. Redusert luft­forurensning og støy angis også som for­mål ved noen av de igangsatte prosjekter.

Filosofien er å planlegge og utforme gaterommet uten eller med begrenset regulering ved hjelp av skilting og sepa­rering av ulike trafikantgrupper i tid og rom. I stedet er det trafikantene som selv gjennom øyekontakt skal «forhandle» og bli enige om hvem som skal vike.

Ideen er at trafikantene skal føle seg som «gjester» i området, der de i større grad enn ellers skal tilpasse sin trafikantatferd til sosiale normer og hensyn, og i mindre grad juridiske trafikklover og regler. Ideen er at sosial atferd og økt utrygghetsfølelse øker både bilistenes og de myke trafikanters oppmerksomhet og hen­syntagen og senker bilenes fart, det hele med positive effekter for sikkerhet og miljø.

Tiltaket brukes for hele bykjerner, på torg, på strekninger og i kryss. En forutsetting for bruken er at det i tillegg er et bilvegnett av høy klasse i nærheten som fører utenom samt til og fra området.

Definisjonen av «uregulert gaterom» er meget bred. I mange tilfeller kan det der­for drøftes om en utforming er et «uregulert gaterom» eller ikke. Samtidig er det vanske­lig å klassifisere utformingene i ulike grupper, da ideen også er å tilpasse utformingen til de lokale omgivelser. Hver utforming er derfor unik. Ofte oppdeles tiltaket i idealistisk «uregu­lert gaterom» uten noen regulering og «uregu­lert gaterom» med større eller mindre grad av regulering.

Mindre god effekt enn påstått
Anslagene over virkningen på trafikkulykker er basert på 10 studier av 24 lokaliteter – for­delt på syv torg, fem kryss, syv strekninger og fem bykjerner. De er anlagt i årene 1996-2007 i Sverige, Danmark, Nederland, Storbritannia, Tyskland og Sveits.

Virkningen er meget usikker, og i fem av syv undersøkte situasjoner er virkningen ikke statistisk pålitelig. Anslagene er samtidig over­estimert. Ses det i første omgang bort fra feilkil­dene, gjelder følgende:

·  Samlet for alle lokalitetene ble det funnet en reduksjon på 17 % i personskade- og materiellskadeulykker, og en reduksjon på 21 % i rene personskadeulykker, når det er kontrollert for publikasjonsskjevhet. Ingen av disse estimater er statistisk pålitelige. Esti­matet for personskadeulykker er statistisk pålitelig bare hvis det ikke kontrolleres for publikasjonsskjevhet.

·  For torg og kryss ser det ut til å være en reduksjon i personskade- og materiellska­deulykker på 14 %, mens det ble funnet en vesentlig større og signifikant reduksjon, på hele 46 %, i personskadeulykker.

·  På strekninger ble det funnet en noe mindre positiv effekt på 12 % for alle ulykker og 16 % for personskadeulykker. Ingen av disse effekter er statistisk pålitelige.

·  For alle typer av utformning ble det funnet en større effekt på personskadeulykker enn på materiellskadeulykker.

·  «Uregulert gaterom» ser ikke ut til å ha vesentlig effekt hvis det brukes for hele bykjerner.

Ni av ti studier er enkle før- og etterundersø­kelser uten noen kontroll av betydningen av faktorer som det bør kontrolleres for:

·  Generell ulykkesutvikling (ofte en nedgang av antall ulykker).

·  Endring av trafikkmengde, herunder både biltrafikk og myke trafikanter (trafikk­mengden kan tenkes å være redusert, især biltrafikken).

·  Regresjonseffekt (har antall ulykker vært ekstremt høyt, må man forvente en nedgang av antall ulykker selv om tilta­ket ikke har noen effekt).

·  Ulykkesmigrasjon som følge av endret trafikkmønstre (antall ulykker kan øke andre steder).

Den manglende kontroll for disse forstyrende faktorer vil som hovedregel bety at effekten er overestimert, idet estimatet utover effekten av tiltaket også omfatter effekt av generell tra­fikksikkerhetsforbedring, regresjonseffekt og eventuell mindre biltrafikk. Anslagene er derfor sannsynligvis altfor fordelaktige og skal tas med vesentlig forbehold.

Studiene kan også kritiseres på tre andre punkter:

·  Ofte er det uoverensstemmelse mellom den grunnlegende filosofi for «uregulert gaterom» og den faktiske utforming og regulering. Blant de 24 gjennomgåtte prosjek­ter er det bare fem torg og ett kryss som til en viss grad kan karakteriseres som «ekte uregu­lert gaterom». For eksempel har Kensington High Street i London, som ofte beskrives som «uregulert gaterom», så mye regulering at gaten har lite å gjøre med «uregulert gaterom». Det er ikke mulig å estimere en effekt på ulyk­ker for de «ekte uregulerte gaterom», da det er stor heterogenitet i resultatene for disse.

·  Tiltaket omfatter normalt en «pakke» av tiltak, der det er denne «pakken» som eva­lueres fremfor selve tiltaket. Den positive effekten av endringen av for eksempel krys­set Laweiplein i Drachten kan like godt være effekten av å endre krysset fra signalregu­lert kryss til rundkjøring som effekten av at rundkjøringen er delvis uregulert.

·  Evalueringene er ofte basert på meget små ulykkestall, og i mange tilfeller er etterperio­den mye kortere enn førperioden. Det er der­for vanskelig å påvise signifikante effekter. Effektene som blir funnet er korttidseffekter, og korttidseffekter er ikke alltid representa­tive for langtidseffekter.

Umiddelbart kan det, kort fortalt, se ut til at «uregulert gaterom» har en positiv effekt på sikkerhet, men dette kan delvis skyldes meto­desvakheter ved undersøkelsene.

Positiv effekt, tross alt
Det er imidlertid ingen grunn til å tro at tiltaket samlet sett vil gi flere ulykker.

For det første viser flere studier at utform­ningen gir lavere fartsnivå. I fem svenske lokaliteter er gjennomsnittsfarten blitt redu­sert markant med 5-11 km/t, fra18-28 km/t til 13-22 km/t, svarende til en reduksjon på 19-39 %. I nederlandske prosjekter er det regis­trert en fartsreduksjon på opptil 40 %.

For det andre gir økt sammenblanding, min­dre avstand mellom biler og myke trafikanter samt usikkerhet om trafikkreglene etter hen­sikten gir mer utrygghet og dermed mer opp­merksomhet. Det ser imidlertid ut til at utrygg­hetsfølelsen blir mindre etter hvert. Mindre og mindre utrygghetsfølelse blant især bilister kan medføre dårlig sikkerhet og gjøre gaterommet mindre attraktivt for myke trafikanter. Denne effekten vil trolig bli forsterket over tid.

Mens «gjennomsnittstrafikanten» etter til­venning føler seg mer og mer trygg, føler spe­sielle grupper som barn, eldre samt syns- og funksjonshemmede seg utrygge. Eksempelvis er det vanskelig eller umulig for synshemmede «å forhandle» om vikeplikt ved øyekontakt.

«Uregulert gaterom» i Norge
I Norge finnes det allerede en rekke lokaliteter som i større eller mindre grad kan karakterise­res som «uregulert gaterom». Det er eksempel­vis Christiania torg og St. Olavs plass i Oslo, Tusenårsstedet i Stavanger, Bekkestua i Bærum og Asker sentrum. Effekten av disse er imid­lertid ikke undersøkt. Flere planleggere ønsker samtidig at flere lokaliteter i norske byer blir endret til «uregulert gaterom». Eksempelvis planlegges det å endre noe av Universitetsgata i Oslo til «uregulert gaterom».

Det kan imidlertid stilles spørsmål ved om de kanskje gode utenlandske erfaringer kan overføres direkte til større norske byer, heriblant især Oslo. Trafikken i Oslo er gene­relt preget av «kamp» mellom de ulike tra­fikantgrupper, manglende respekt for eksis­terende regler og begrenset hensyntagen til og oppmerksomhet på hverandre. Hvis slik «kamp» oppstår også i forbindelse med «ure­gulerte gaterom», vil tiltaket ikke fungere etter hensikten.

I tillegg til bedre internasjonale studier, er det derfor behov for at tiltaket blir studert i norske byer, for å finne ut om det vil fungere og kan anbefales her. Det er også et spørsmål om, eller på hvilken måte, utformingen av gate­rommet kan bidra til mer hensynsfull oppførsel fra alle trafikantgruppers side.