USA setter bilkjøring og klima på dagsordenen

Av Lasse Fridstrøm

I USA er det i vide kretser en økende erkjennelse av at drivhuseffekten er reell, at det amerikanske energiforbruket utgjør en viktig del av problemet, og at det er nødvendig å forberede seg på omlegginger. Selv om spørsmålet ikke står særlig høyt på den føderale politiske agenda, tas det en rekke initiativ på delstatsnivå og i næringslivet. Større bekymring enn klimaeffekten vekker likevel utsiktene til en stadig større knapphet på råolje, blant annet som følge av den raske økonomiske utviklingen i Kina og en rekke andre utviklingsland.

Dette kom fram på den 10. toårige konferansen om transportenergi og miljøpolitikk, som ble arrangert av Institute of Transportation Studies (ITS) ved University of California, Davis, i slutten av august i år. Konferansen samlet deltakere fra bilindustrien, oljeselskapene, offentlig forvaltning, frivillige organisasjoner, transportselskap, forskningsinstitusjoner og akademia, samt en og annen politiker.

Oljereservene tappes

Verdens oljeproduksjon økte fra 79 millioner fat per dag i 2002 til 84,5 millioner i 2004. Dersom etterspørselen skal dekkes, må dagsproduksjonen hvert år øke med et par millioner fat. Men ifølge Robert Hirsch ved Science Application International Corporation er produksjonen for nedadgående i 33 av de 48 største oljeproduserende land. Oppdagelsen av nye felt har siden midt på åttitallet ikke holdt tritt med utvinningen. Omfanget av kjente reserver er med andre ord avtakende. Det er åpenbart bare et tidsspørsmål før verdens oljeproduksjon passerer sitt historiske toppunkt. Denne såkalte ”peaking” kan komme om tjue år, om ti år eller muligens enda tidligere.

Omløpshastigheten (levetiden) på biler ligger mellom 12 og 17 år. Så lang tid vil det i beste fall ta å erstatte hele bilparken med mer energieffektive kjøretøy. Dersom en starter nå, vil det trolig være mulig å tilpasse seg en situasjon med betydelig større knapphet på flytende fossilt drivstoff om tjue år. Slik kan en muligens unngå en oljeprisstigning som får svært negative følger for verdensøkonomien og for velferdsutviklingen i de enkelte land. Men dersom ”peaking” skulle inntreffe uten at verden har fått tid til den nødvendige teknologiske omstilling, vil så vel amerikanere som kinesere og europeere stå overfor et akutt forsyningsproblem, som på den politiske arena fullstendig vil overskygge spørsmålet om global oppvarming. Mens det i dag er ca 700 millioner biler i verden, vil tallet i 2050 ventelig være over to milliarder.

Fossilavhengig transport

Det kan hevdes at samferdselen ikke står for mer enn en tredjedel av alle klimagassutslipp, og at denne sektoren derfor ikke kan ha hovedansvaret for en allment bærekraftig utvikling. Men transportsektoren skiller seg ut ved å være den eneste som er nær 100 % basert på flytende fossil energi. Det dreier seg således om en knapphet på flytende drivstoff mer enn en allmenn energiknapphet. Stasjonær energibruk vil i større grad enn transport kunne baseres på fornybare kilder, og vil – til forskjell fra mobile utslippskilder – kanskje kunne gjøres tilnærmet CO₂-utslippsfri gjennom lagring under havet eller jorda. Verdens andre CO₂-lagringsprosjekt, etter Statoils Sleipner-prosjekt, er under utvikling av Chevron på Gorgon-feltet i Australia. Men bare tiden vil kunne vise om det lykkes å lagre CO₂ permanent på denne måten. 

Oljeforbruket øker raskere innen transport enn i noen annen sektor. Dette henger ikke minst sammen med motoriseringen i Kina, der det er uttalt politikk i mange byer ”å bli kvitt syklene”. Den raske økonomiske utviklingen i flere store u-land innebærer også en eksplosiv vekst i godstransporten.

Den gode nyheten er likevel at mange av de samme tiltakene som skal til for å unngå forsyningskrisen, også vil bidra til å begrense drivhuseffekten. Så vel oljeselskapene som bilprodusentene i USA har for lengst satt i gang initiativ for å møte en stigende knapphet på olje, dels for å stå sterkere i konkurransen etter utløpet av ”oljealderen”, dels i erkjennelsen av at den nåværende politiske passiviteten på området på lengre sikt må forventes å bli erstattet av betydelig strammere rammevilkår.

Nye takter i politikken

På lokalt og delstatlig politisk nivå er det allerede nå visse tegn til omlegging av politikken, ikke minst når det gjelder arealplanlegging. Hemningsløs byspredning (”urban sprawl”) er kommet på dagsordenen mange steder. ”Walkable streets” trekkes fram som et mål, så vel i miljøpolitikken som i kampen mot fedmeepidemien. Befolkningens miljøbevissthet er trolig størst i statene rundt Mexico-gulfen, der forekomsten av ekstremvær er høy. Politiske og institusjonelle prøveordninger med sikte på mer miljøvennlig transport blir derfor gjerne lagt til disse delstatene, der det kan forventes større politisk velvilje. Denne strategien er selvsagt ikke blitt mindre aktuell etter orkanen Katrinas herjinger. 

På kjøretøysiden går en svært vesentlig del av satsingen i USA på utprøving av hydrogen som drivstoff. University of California i Davis har f eks, som ledd i det såkalte Hydrogen Pathways Program, i drift en bil med brenselscellemotor og en tilhørende påfyllingsstasjon for hydrogen. Programmet støttes av 21 private og offentlige virksomheter, herunder de fleste større bil- og oljeprodusenter i USA. Dessuten har California Fuel Cell Partnership for tiden 95 brenselcellebiler og -busser gående i testprogrammer i samarbeid med statlige og lokale myndigheter. Ford, General Motors, Nissan, Honda, Toyota, DaimlerChrysler, Volkswagen og Hyundai har alle brenselcellebiler gående i dette programmet. Det er til nå etablert 16 stasjoner for fylling av hydrogen, 15 til er planlagt.

For stor tro på hydrogen?

Det kan likevel være grunn til å spørre om amerikanerne i for stor grad fokuserer på hydrogenteknologi og legger altfor mange egg i akkurat denne kurven. Så lenge hydrogen utvinnes fra fossilt brensel, innebærer brenselscellene liten eller ingen energieffektivisering. Skeptikere hevder dessuten at det vil ta minst tjue år før hydrogenteknologi blir kommersielt konkurransedyktig, om noensinne.

På kort og mellomlang sikt har hybridbilene større potensial. Dem ser man forholdsvis mange av på veiene i California. Amerikanere omtaler med entusiasme det de ser for seg som neste generasjon hybridbiler, de såkalte ”plug-in hybrids”, som ikke bare mottar strøm fra egen bensinmotor, men også kan lades opp hjemme i garasjen. Utfordringen her knytter seg til vekten av et betydelig større batteri. 

Et påfallende trekk ved ordskiftet i USA er at ordet ”tax” synes å være tabu, unntatt når det dreier seg om skattelettelser. Selv om det, blant dem som deltok på ITS’ konferanse, var utstrakt enighet om problemforståelsen og det politiske målet, var deltakerne ytterst vage med hensyn til virkemiddelbruk. Hvordan skal man få forbrukerne til å velge miljøvennlig teknologi, samtidig som regjeringen og delstatene nærmest frasier seg bruk av skatteinstrumentet, for både kjøretøy og drivstoff? Amerikanere er kjent med at drivstoffavgiftene er med på å begrense biltrafikken i Europa, men uttrykker tvil om hvorvidt en slik politikk vil kunne ”virke” også i USA.

California tar mål av seg til å være en foregangsstat innen miljøteknologi og miljøpolitikk. Guvernør Schwarzenegger la på FNs miljødag den 1. juni fram en plan for begrensning av klimagassutslippene i delstaten, med følgende fyndord: “I say the debate is over. We know the science. We see the threat, and we know the time for action is now.“

Målene er å redusere klimagassutslippene i California til 2000-nivået innen 2009, til 1990-nivået innen 2020 og til 20 % av 1990-nivået i 2050. Det blir interessant å se om man er villig til å ta i bruk de virkemidlene som kreves