Du er her

Bompenger bedre enn drivstoffavgift

En ekstra drivstoffavgift kan være et effektivt alternativ til bompenger for brukerfinansiering av vegprosjekter. Men en slik avgift gir uheldige fordelingsvirkninger og bør derfor ikke brukes. Bompenger gir også normalt mer veg for hver innkrevet krone, men er best egnet for veger med mye trafikk. Lavtrafikkerte veger bør primært fullfinansieres av staten.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Fase I:  prosjekter merket med gult på kartet (4 stk.). Fase II: prosjekter merket med blått på kartet (7 stk.).
Illustrasjon: Statens vegvesen.

Gisle Solvoll er forskningsleder ved Handelshøgskolen i Bodø (HHB), Senter for Innovasjon og Bedriftsøkonomi (SIB AS).

/ Av Gisle Solvoll /

I dag er det kun i Tromsø kommune det kreves inn en ekstra drivstoffavgift som alternativ til bompenger. Avgiften er 98 øre pr. liter. Av dette er 20 øre moms til staten. Selv om dette kan være en effektiv innkrevingsmåte, gir avgiften uheldige fordelingsvirkninger.

Drivstoffavgift eller bompenger kan synes som et valg mellom pest eller kolera, men i dag er det snarere regelen enn unntaket at betydelige deler av kostnadene ved bygging av nye veger må delfinansieres av dem som skal bruke vegene. I Nasjonal transportplan 2006-2015, legges det opp til investeringer på 26 mrd. 2004-kr i stamvegnettet, samt 11 mrd. kr i tillegg finansiert gjennom innkreving av bompenger. Dette innebærer at 30 % av investeringene i stamvegnettet forutsettes betalt av vegbrukerne. Det samme forholdet finner vi også på investeringene i det øvrige riksvegnettet.

Vegpakke Salten
I Nordland er planleggingen av Vegpakke Salten godt i gang. Fase I, som består av to vegprosjekter på rv 80 og rv 17, har en kostnadsramme på 500 mill. kr, der 300 mill. kr (60 %) vil bli finansiert med etterskuddsinnkreving av bompenger fra 2 bomstasjoner. Når det gjelder fase II (primært bestående av prosjekter på hovedinnfartsvegen til Bodø, rv 80), så har disse en kostnadsramme på mellom 1,3 mrd. kr og 1,5 mrd. kr. Også fase II skal delvis brukerfinansieres, men den statlige andelen er ikke fastlagt. I forbindelse med finansieringen av fase II, ba bystyret i Bodø om en vurdering av mulighetene til at brukerbetalingen skjer gjennom innkreving av en ekstra drivstoffavgift. Nedenfor gjøres det noen betraktninger rundt nettopp dette.

Det juridiske og politiske grunnlaget
Både bruk av bompenger og drivstoffavgift er hjemlet i vegloven. § 27a i loven, som ble tilføyd i 1990, kan oppfattes som en generell adgang til å bruke drivstoff­avgift. Imidlertid fremgår det av lovforarbeidene at dette er ment som en særordning for Tromsø.

Drivstoffavgiften i Tromsø
En lokal drivstoffavgift i Tromsø ble lansert i 1986 i en transportplan i et samarbeid mellom Tromsø kommune, Statens vegvesen, og Troms fylkeskommune. Transportplanen skisserte et program for vegutbygging som ble kostnadsberegnet til rundt 500 mill. kr. (Tromsøpakke 1). Det var da ikke hjemmel i Vegloven for å innkreve lokal drivstoffavgift for å delfinansiere veg­bygging. Det ble derfor satt i gang et arbeid for å endre Vegloven. Resultatet av dette arbeidet var tilføyelsen av § 27a, som trådte i kraft 1. juni 1990. Samferdselsdepartementet fastsatte 20. juni 1990 forskrift om innkreving av finansieringsbidrag m.m. til bygging av offentlig veg i Tromsø kommune. Stortinget ga samme år sin tilslutning. I 1995 ble innkrevingsperioden forlenget til ut 2003 for å kompensere for inntektssvikt i forhold til prognosene som opprinnelig lå til grunn.

For å få utbygd flere prosjekt (Tromsøpakke 2) ble det lokal enighet om å videreføre ordningen. Etter behandling i Stortinget skal innkreving av drivstoffavgift avsluttes sommeren 2008. Tromsøpakke 2 har en kostnadsramme på 150 mill. kr. Om lag 50 mill. kr av dette er drivstoffavgift. Da drivstoffavgiften ble innført i 1990 var den 50 øre (ekskl. moms) pr. liter. Avgiften er siden justert i henhold til konsumprisindeksen, slik at avgiften i 2006 er 78 øre pr. liter (ekskl. moms). Inkludert moms nærmer altså avgiften seg 1 kr pr. liter.

Innkrevingen av drivstoffavgiften i Tromsø foregår ved at avgiften legges på drivstoffprisen på forhandlernes pumper i Tromsø kommune. Lokal drivstoffavgift ilegges moms på linje med andre avgifter. Dette til forskjell fra bompenger som er fritatt moms. Drivstoffkjøperne betaler således inn den lokale drivstoffavgiften pluss moms.

Fordelingsvirkninger
En drivstoffavgift gir normalt mindre samsvar mellom hvor mye avgifter en betaler og hvor stor nytte en har av den nye vegen sammenholdt med en bompengeordning. I Bodø vil for eksempel innbyggerne nord i kommunen ikke få nytte av prosjektene i vegpakken til sine daglige arbeidsreiser. Det er dessuten umulig, eller i beste fall svært vanskelig, å frita definerte brukergrupper for avgiften samt å variere avgiften over døgnet. En drivstoffavgift vil også innebære en ”drivstofflekkasje” ut av avgiftsområdet, noe som vil svekke inntektspotensialet og gi fordelingsvirkninger mellom bensinstasjoner. Dette er dokumentert i Tromsø.

Innkrevingseffektivitet
Innkrevingskostnadene ved en drivstoffavgift er lavere enn ved en bompengeordning. Det vil koste omkring 2-3 kr å kreve inn 100 kr i drivstoffavgift, mens tilsvarende kostnader ved innkreving av bompenger ligger rundt 10 kr i gjennomsnitt. Ulempen er imidlertid at en drivstoffavgift er momspliktig (25 % mva.), mens det ikke er moms på bompenger. En husholdning med én bil som kjøres 15 000 km/år, som bruker 0,7 liter/mil og som fyller 90 % av drivstoffet i avgiftskommunen (950 liter), vil få merkostnad på 1900 kr, hvorav 380 kroner er moms som går rett i statskassen.

Innkreving av drivstoffavgift, vil etter fratrekk av moms og administrasjonskostnader gi rundt 77 øre til vegbygging for hver krone som kreves inn. Til sammenligning vil en ved bompengeinnkreving sitte igjen med ca. 90 øre til vegbygging under forutsetning av at innkrevingskostnadene ligger rundt 10 % av innkrevd beløp. Bompenger gir således et større finansieringspotensial pr. innkrevd krone, dersom en ikke får aksept for at betydelige deler av innbetalt moms vil bli tilbakeført som ekstraordinære statlige midler til vegpakken. Samfunnsøkonomisk kan det imidlertid være mer effektivt med en drivstoffavgift enn med bompenger, da moms kun gir en fordelingsvirkning mellom trafikantene og staten.

I forbindelse med Vegpakke Salten fase II, vil det nok være mulig å oppnå innkrevingskostnader på under 10 % av inntektene. I bompengeringen i Bergen er for eksempel innkrevingskostnadenes andel av inntektene rundt 8 %.

Finansiering av Vegpakke Salten
Ved en drivstoffavgift på bensin- og autodieselsalget i Bodø kommune, viser våre beregninger at en avgiftssats (inkl. mva.) på 2 kr i 15 år, gir et finansieringspotensial på mellom 380 mill. kr og 460 mill. kr alt etter hvilke forutsetninger vi legger inn om renteutvikling, ”fyllingslekkasje”, drivstoffpriselastisitet, innkrevingskostnader m.m.. Dette er omlag 1/3 av byggekostnadene til vegpakken. Ved et 50/50 spleiselag mellom brukerne og staten, må avgiften opp i 3-4 kr pr. liter, ved en "fyllingslekkasje" på 10 %. Det er imidlertid sannsynlig at en såvidt høy avgift vil medføre en høyere "fyllingslekkasje" samt andre tilpasninger som gjør at en vanskelig kan kunne finansiere en så stor andel av vegpakken med en drivstoffavgift som skal etterskuddsinnkreves i kun 15 år.

Avsluttende merknader
Slik en må tolke lovforarbeidene til § 27A i vegloven og signalene fra vegmyndighetene, er drivstoffavgift ment som en særordning for Tromsø kommune. Brukerfinansiering andre steder må derfor baseres på innkreving av bompenger. I takt med innføringen av AutoPASS og automatiske bomstasjoner er dette etter hvert blitt en svært effektiv form for pengeinnkreving. Det er imidlertid en fare for at denne effektiviteten frister mange lokalpolitikere til å kaste seg på ”bompengebølgen”. Da kan fort resultatet bli som i verdens minste bomring rundt Namsos; vedtak om 15 % takstøkning og 5 års forlenget nedbetalingstid etter kun 11/2 års drift.

På det høytrafikkerte vegnettet rundt våre største byer kan vegutbygging med bompenger forsvares både utfra miljø- og trengselsargumenter. På det lavtrafikkerte vegnettet i distriktene vil innkreving av bompenger raskt bli svært lite effektivt. For eksempel er kostnadene pr. passering 74 øre i bomringen i Bergen, mens de er 40 kr i bommen på E69 Kåfjord-Honningsvåg (FATIMA).

Brukerbetaling for å delfinansiere nye veger vil nok ikke bli avskaffet, men en bør imidlertid tenke nøye gjennom konsekvensene av at bompenger innføres på stadig mer av det lavtrafikkerte vegnettet. Dersom bompengefinansiering skal benyttes, bør dette ut fra en samfunnsøkonomisk betraktning skje i områder der trafikken er stor og der innkrevingen kan skje kostnadseffektivt. Prosjekter i områder med lavt trafikkgrunnlag bør i hovedsak fullfinansieres av staten. Drivstoffavgift som alternativ til bompenger er ingen god løsning for Vegpakke Salten, og neppe for andre prosjekter heller. Til det er det for mange uheldige fordelingsvirkninger i tillegg til at treffsikkerheten er for dårlig.

Referanser
Solvoll, G (2006). Bompengeprosjekter. Erfaringer fra 3 pågående prosjekter i 2006. Notat av 13. juli. Handelshøgskolen i Bodø.

Solvoll, G og Mathisen, T (2006). Vegpakke Salten fase 2 - Drivstoffavgift som alternativ til bompenger. Notat av 18. april. Handelshøgskolen i Bodø.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS