Godssuksess med bivirkninger

/Av Are Wormnes /

I dag er både spor- og terminal-kapasiteten sprengt, men på Alnabru (bildet) blir situasjonen bedre i 2008. Foto: Are Wormnes.

De siste årene har CargoNet vært blant Europas raskest voksende jernbaneselskaper. Målt i antall transporterte enheter (TEU, 20 fots containere), var veksten 30 prosent fra 2003 til 2005, og hittil i år har det vært en fortsatt vekst på 15 prosent. I høst utvides tilbudet på Bergensbanen med ytterligere ett tog tur-retur mellom Oslo og Bergen, da blir det syv daglige avganger i hver retning. På Nordlandsbanen utvides tilbudet med et fjerde tog daglig mellom Trondheim og Bodø. Etterspørselen er stor, men nå har CargoNet problemer med å tilfredsstille alle.

   - Vi bremses av kapasiteten på terminalene og på sporene. Terminalproblemene i Oslo tror vi langt på vei blir løst når den nye, offentlige terminalen på Alnabru blir ferdig i 2008 – samt at den nye Ganddal-terminalen tas i bruk utenfor Stavanger neste år. Men kapasiteten på sporene er det vanskeligere å få gjort noe med raskt, sier Bjarne Ivar Wist i CargoNet, konsernets direktør for informasjon og samfunnskontakt.

   CargoNet ”gjør noen grep”, som Wist uttrykker det, for å klare å ta imot den økede etterspørselen til tross for manglende kapasitet på sporene – det viktigste er 300 nye trailer-vogner som er bestilt – de første kommer over nyttår. Dette er vogner som er spesialkonstruert for å kunne transportere semitrailere (uten trekkvogn), to på hver vogn – alternativt fire standard TEU-containere. Dette gir muligheter til å starte nye tog.

   - Men dette blir ikke nok. Vi trenger krysningsmuligheter på sporene. Nå begrenses kapasiteten både av antall krysningsmuligheter og lengden på krysningssporene. Men også av at det er få steder hvor togene kan krysse hverandre i fart. Lengden på krysningssporene setter grensen for hvor lange togstammene kan være, det er ikke bare å hekte på flere vogner når etterspørselen øker – hvert tog er allerede rundt 450  meter langt, understreker Wist.

   Det er også et spørsmål om hvilke tog som skal ha prioritet på sporet til døgnets ulike tider. NSB har for eksempel nå fem daglige avganger med persontog mellom Oslo og Bergen, mens det blir syv for gods. Skal persontogene frem uten å måtte vente på kryssende tog, må godstogene vike. Det går ut over tempo, effektivitet og konkurransekraft i forhold til vegtransport.

   Nær de store byene, spesielt på Østlandet, er det også et rushtidsproblem. I Oslo-området går persontogene ”tett som hagl” og tvinger godstogene til å måtte vente, eller de gis mindre attraktive rutetider – men det er et stort behov for å få godset raskt frem, for CargoNets kunder er de store transportbedriftene i landet som skal distribuere varene ut til butikkene.

   - Vi trenger rett og slett en infrastruktur som er tilpasset godstog, sier Wist.

   CargoNets oppgave er å frakte containerer og semitrailerer på jernbane med et kommersielt utgangspunkt; å tjene penger for sine eiere, NSB AS (55 %) og svenske Green Cargo AB (45 %), ikke å drive politikk. Men Wist unnlater ikke å understreke hva det blant annet betyr for trafikksikkerheten at selskapet ukentlig frakter mer enn 10 000 containere på langstrekningene i Norge, containere som ellers måtte gått med bil på vegnettet.

   - Vi representerer et alternativ på strekninger over 30-40 mil, da kan vi konkurrere effektivt på pris og kvalitet i leveransene. Vi ønsker å være et ”transportbånd for transportbransjen”, med høy frekvens, stor pålitelighet og forutsigbarhet. Det er transportbransjen som er våre kunder, det er den vi må tilfredsstille – vi ser på oss selv som en samarbeidspart for transportørene. Sammen skal vi bidra til økt konkurransekraft for næringslivet i Norge, sier Wist.

Suksessnøkkelen
Pendeltog med faste vognstammer har vært nøkkelen til CargoNets suksess i Norge. Togene går til faste tider med et fast antall vogner. For kundene er systemet enkelt og forutsigbart. Enten er det plass på toget, eller så er det ikke plass. Får man plass, vet man også når godset er fremme. Med en punktlighet på godt over 90 prosent på minuttet mener CargoNet at de leverer en ”vare” som kundene kan stole på.

   Pendeltogsystemet reduserer også terminaltiden vesentlig i forhold til tidligere tiders vognlaster og vognskifting. En vesentlig forutsetning for lønnsom drift er at materiellet er i produktiv drift. Nå er terminaltiden på det beste redusert til ca. halvannen time – den tiden det tar å tømme toget, fylle det igjen og få snudd lokomotivet.

   - Men skal liberaliseringen på sporet ha noe mening, og de politiske målene om overføring fra veg til bane nås, må infrastrukturen gjøre det mulig å utnytte materiellet best mulig. Slik er det ikke i dag, sier Wist.

Jernbaneverket
- Som en generell kommentar kan jeg si at Jernbaneverket prioriterer utbygging av nye godsterminaler på Alnabru og Ganddal ved Stavanger, siden dette er de største flaskehalsene for økt godstrafikk i dag.  I tillegg inneholder handlingsprogrammet til NTP flere kapasitetsøkende tiltak, bl.a krysningsspor.  Hvor mange av disse som kan realiseres vil avhenge av bevilgningene fremover. I lys av den sterke veksten i godstrafikken vil Jernbaneverket vurdere mulighetene for å styrke dette programområdet ytterligere, sier Svein Horrisland, etatsdirektør for marked og samfunnskontakt i Jernbaneverket.

   I handlingsprogrammet er det lagt opp til en rekke tiltak for økt kapasitet i perioden 2006-2009, men hvor mange som kan gjennomføres avhenger av bevilgningene. Det er utarbeidet tre alternativer, ett basert på 26,4 milliarder kroner fordelt jevnt over planperioden (2006-2015) totalt for jernbanen (2,64 milliarder per år), ett hvor de årlige bevilgningene i første planperiode (2006-2009) er redusert med 40 prosent (1,54 milliarder/år) og ett hvor bevilgningene er øket med 40 prosent i denne perioden (3,6 milliarder/år).
   For de planlagte, kapasitetsøkende tiltakene vil dette med jevne bevilgninger gi rom for tiltak for 715 millioner kroner i perioden 2006-2009 mens det med redusert ramme bare blir rom for 385 millioner. Med økt ramme regnes det med 890 millioner kroner til kapasitetsøkende tiltak frem til og med 2009. Dette dreier seg i stor grad om nye og/eller forlengede krysningsspor, men også om terminaloppgraderinger.

Regjeringen
- NSB og CargoNet fortjener all mulig ros for det de har gjort og de resultatene de har oppnådd, sier politisk rådgiver i Samferdselsdepartementet, Erik Lahnstein. Det er en positiv utvikling som regjeringen har ønsket å legge til rette for, men veksten har vært større enn det som var lagt til grunn i Nasjonal transportplan.
   - NTP bygger på behov og prognoser som var basert på virkeligheten slik den var da vedtakene ble fattet. Nå viser det seg et veksten har vært større enn de prognosene som lå til grunn. Derfor har vi bedt Jernbaneverket om en vurdering av situasjonen og hva som kan gjøres. Vi har ikke gitt noen konkrete styringssignaler i forhold til enkeltprosjekter, men har gjort det klart at tilrettelegging for godstransport på bane er en prioritert sak for regjeringen. Muligens må noen av de planlagte prosjektene flyttes fremover i køen. Dette er noe vi vurderer i forbindelse med de årlige budsjettene og budsjettjusteringene, sier Lahnstein.
   - Kan det bli aktuelt å nedprioritere persontrafikken til fordel for godstrafikken for å kunne øke godskapasiteten på de lange jernbaneforbindelsene?
   - Det er i økende grad konkurranse om sporet. Det vil måtte bli en problemstilling om gods bør få høyere prioritet på bekostning av persontransporten. Det vil være store miljø- og sikkerhetsgevinster å hente ved å få flytte gods fra veg over på bane, sier Lahnstein. 

Om jernbane i Soria Moria-erklæringen ”Jernbanen skal være en attraktiv, tidsmessig, miljøriktig og god transportløsning for personer og gods. For å utløse det potensialet som ligger i denne transportformen må det en betydelig styrking til. Dette medfører at dagens skinnegang rustes opp og utbygging av dobbeltspor, særlig rundt de største byene, prioriteres. NSB skal utvikles som statlig transportselskap både innenfor persontrafikk, godstrafikk og busstrafikk. Regjeringen vil: · øke satsingen på jernbane i tråd med stortingsflertallets vedtak i forbindelse med behandlingen av Nasjonal Transportplan. Den største del av investeringene skal skje i første del av perioden. · fjerne kjørevegs- og el-avgiften for jernbane. · ikke sette flere persontrafikk-strekninger innen jernbane ut på anbud. · stoppe privatiseringen og konkurranseutsettingen av drift og vedlikeholdsoppgavene i Jernbaneverket. · arbeide for gode togforbindelser mellom hovedstedene i Skandinavia.”