Kraftig lut kan bremse bilbruken

/ Av Alberte Ruud og Katrine Næss Kjørstad /

Ingeniør Katrine Næss Kjørstad og sosiolog Alberte Ruud er forskere ved Transportøkonomisk institutt.

Skal kollektivtrafikken i Bergen ha noen fremtid, må bilistene finne seg i at bussen får forrang i køen. Foto: Are Wormnes

Bergen-området står overfor store utfordringer i årene som kommer for å nå Bergensprogrammets mål om en effektiv og miljøvennlig bytransport. Trafikk­utviklingen er den største miljøutfordringen for byområdet, spesielt i de sentrale bystrøk. Selv om det er bred enighet om at kollektivtransporten skal prioriteres, taper den stadig terreng til fordel for biltrafikken. På grunn av de underliggende trender skal det mye til for å opprettholde dagens kollektivandel i Bergensområdet. Noe av årsaken er at biltettheten påvirker transportmiddelfordelingen i stor grad.

På oppdrag av Hordaland fylkeskommune, Bergen kommune og Statens vegvesen region Vest har TØI belyst hvordan ulike tiltak virker inn på transportmiddelfordelingen i Bergensområdet på lang sikt. Problemstillingene som belyses i prosjektet er:

• I hvilken grad vil forbedringer av kollektivtilbudet, parkeringsrestriksjoner, prisendringer mv. påvirke utviklingen i markedsandelene for bil og kollektivtransport?
• Hva kan oppnås ved endringer i virkemiddelbruken på lengre sikt?

Formålet med analysen er å gjøre det enklere å definere realistiske mål for utviklingen i Bergen og tydeliggjøre effekten av virkemidler. Det er også et mål å belyse hvordan virkemidler kan kombineres, og hvordan de virker mot eller med hverandre.

I arbeidet har vi benyttet en modell, bydatamodellen, som angir en overordnet, gjennomsnittlig effekt for hele byområdet. Modellen er utviklet med utgangspunkt i 43 av byene som er med i en database utformet av UITP (The International Association of Public Transport). Databasen inneholder informa­sjon om demografiske og økonomiske forhold, vegnettet, parkeringsforhold, kollektivtilbudet, forurensning, ulykker osv i en rekke land verden over. Opprinnelig var Oslo-regionen (Oslo/Akershus) det eneste norske byområdet i databasen. Senere er ytterligere fire norske byområder inkludert med de viktigste indikatorene: Kristiansand-regionen, Stavanger/Sandnes, Fredrikstad/Sarpsborg og Tønsberg-området. I forbindelse med dette prosjektet er også Bergen-området inkludert.

Indikatorene som er inkludert i bydatamodellen er valgt ut på bakgrunn av en omfattende utprøving av ulike sammenhenger mellom transportmiddelvalg og egenskaper ved byområdet, kollektivtilbudet og vegsystemet. Av 17 ulike indikatorer slår i alt ni signifikant ut på transportmiddelvalget. Resultatene viser at kollektivandelen øker når:

· Kollektivtakstene reduseres
· Fremkommeligheten for kollektivtransporten øker
· Frekvens/kapasitet i kollektivtilbudet øker
· Tilgjengeligheten til kollektivtilbudet øker
· Standarden på kollektivtilbudet øker
· Biltettheten reduseres
· Kostnadene ved bruk av bil øker
· Vegkapasiteten reduseres
· Parkeringskapasiteten reduseres

Seks scenarier
Seks ulike scenarier er lagt til grunn for analysene, med ulike kombinasjoner av virkemidler for kollektivtrafikken og biltrafikken. I alle scenarier er det lagt til grunn en prognose for bilhold som tilsier en økning på 45 prosent i perioden 2000-2030. Dette er prognosen som Bergen kommune benytter i sin planlegging og er basert på prognoser i forbindelse med NTP-arbeidet

I de tre første scenariene er det lagt til grunn en moderat vegutbygging, med videreføring av bompengebetaling, i kombinasjon med ulike grader av kollektivsatsing. (Boks 1 og 2).

Boks 1: Oversikt over hvilke vegstrekninger som er inkludert i de ulike scenariene. De som er uthevet er inkludert i scenarier med moderat vegutbygging. I scenarier med full vegutbygging er samtlige vegstrekninger inkludert.

Os - Bergen delstrekning Svegatjørn-Rådal	Nyborg-Klauvaneset
Ringveg Vest del 1 Dolvik-Sandeide (+utb. Yterbygdsv)	Rådal-Sørås
Havnelinjen del 2	Mindetunnel
Håkonsgt forlengelse	Nordnestunnelen
Skansentunnelen	Ny Sotrasambandet m tilknytninger n og s
Eikåstunnelen	Tredje felt på Askøybrua og 4 felt til St.vatn
Arnatunnelen	Tiltak i Nordhordland
Ringveg Vest 2 og 3	Ringveg øst

Boks 2: Nivået på forbedringene av kollektivtilbudet som er brukt i scenariene.

Indikator	Nå (2005)	Lav kollektivsatsing	Moderat kollektivsatsing	Offensiv kollektivsatsing
Frekvens/tilbud (busser pr 1000 innbyggere)	1,6			+20%
Tilgjengelighet/flatedekning (antall vognkm pr tettbygd hektar)	1497			+20%
Fremkommelighet (Gjennomsnitts-hastighet buss (km/t))	22,5		+20%	+30%
Takster (gjennomsnittspris pr lokal bussreise (kr))	16,0	Ingen endring*	Ingen endring*	Takstfrys i 10 år
Standardfaktor (andel av vognkm med skinnegående transport)**	0	+6,5% (bybane sentrum-Nesttun)	+ 13,5 % (bybane Åsane-Flesland)	+13,5% (bybane Åsane-Flesland)

* Takstene stiger i takt med prisutviklingen
** I andre byområder i databasen er indikatoren andel av kollektivlinjer som går på skinner, men annen beregning er brukt i Bergensområdet siden denne indikatoren viste seg vanskelig å operasjonalisere. 

I det første scenariet (1) beskrives en situasjon uten kollektivsatsing utover første fase av Bybanen (sentrum-Nesttun). Vegutbyggingen er moderat, det vil si at Bergensprogrammet og strekningen Os-Bergen er inkludert. Bompengebetalingen videreføres.

I det andre scenariet (2) er det lagt inn en noe sterkere kollektivsatsing, med 20 prosent økt fremkommelighet for kollektivtransporten og fase 2 av Bybanen (Åsane-Flesland). Vegutbyggingen og bompengebetalingen er tilsvarende som i det første scenariet.

I det tredje scenariet (3) er det lagt til grunn en svært offensiv kollektivsatsing, med 20 prosent økning i tilbud og flatedekning, 30 prosent økt fremkommelighet og takstfrys i 10 år fremover. Vegutbyggingen og bompengebetalingen tilsvarer de foregående to scenariene.

I de to neste scenariene, scenarie 4 og 5, er det lagt til grunn en vegutbygging i full skala, finansiert med bompengebetaling, og kombinert med ulike grader av kollektivsatsing. 

I scenarie (4) er vegutbygging i full skala kombinert med en offensiv satsing på kollektivtransporten, både med hensyn til tilbudet, flatedekningen, fremkommelig­heten og reduksjon av takstene. Bybane Åsane-Flesland er bygget.

I scenarie (5) er vegutbygging i full skala kombinert med en mer moderat kollektivsatsing, med økt fremkommelighet som eneste tilbudsforbedring utover bybane på strekningen Åsane-Flesland.

Det sjette scenariet (6) er det nærmeste vi kommer et brudd med dagens transportpolitikk, med satsing på vegprising og en reduksjon av parkeringsplasser i sentrum. I tillegg er det lagt inn en offensiv satsing på kollektivtransporten, og en moderat vegutbygging.

Resultatene er oppsummert i boks 3.

Boks 3:

	Kjennetegn ved scenariene				Resultat (%)
Scenarier	Veg-utbygging	Bompenger	Kollektiv-satsing	Parkerings-plasser i bykjernen	Koll-andel       (I dag: 11)	Endring i kollektiv-reiser	Bilandel       (I dag: 68)	Endring i bil-reiser
1	Moderat	Som i dag	Lav	Uendret	9	-22	73	+8
2	Moderat	Som i dag	Moderat	Uendret	11	-4	72	+6
3	Moderat	Som i dag	Offensiv	Uendret	13	-18	70	+4
4	Full skala	Økning	Offensiv	Uendret	13	+22	70	+2
5	Full skala	Økning	Moderat	Uendret	11	0	71	+5
6	Moderat	Økning (vegprising)	Offensiv	- 10%	14	+30	68	0

Analysen viser at det vil skje en dramatisk reduksjon av antallet kollektivreiser (-22 prosent) dersom kollektivtilbudet ikke forbedres utover bygging av første fase av Bybanen (sentrum-Nesttun). Kollektivandelen reduseres med 2 prosentpoeng. Antallet bilreiser øker med 8 prosent, og bilandelen øker med 5 prosentpoeng.

I scenariene der det er lagt til grunn en offensiv kollektivsatsing (scenariene 3, 4, 6), øker antallet kollektivreiser. Men til tross for at den offensive kollektivsatsingen vil bety en radikal forbedring av tilbudet, øker ikke kollektivandelen mer enn 2-3 prosentpoeng. Dette har sammenheng med at økningen i bilholdet er en sterk drivkraft i motsatt retning: økt tilgang til bil i befolkningen vil medføre økt bilbruk, med mindre det settes i verk sterke reguleringer av bilbruk som begrenser muligheten til å bruke bil. Også økt vegkapasitet drar i retning av økt bilbruk, selv med offensiv kollektivsatsing.

I alle scenarier, med unntak av ett, øker antallet bilreiser.  Bilandelen øker med mellom 1 og 5 prosentpoeng, men forblir uendret i det siste og mest ”radikale” scenariet, der vegprising og parkeringsrestriksjoner er lagt til grunn. Dette understreker igjen at bilholdet er en svært sterk drivkraft, og at det må kraftige virkemidler til for å demme opp for trendene som går i retning av økt bilbruk.

Kilde bilandel: Nasjonal RVU 2001 og lokal RVU 2000. Følgende kommuner er inkludert i undersøkelsen: Bergen, Os, Askøy, Fjell, Lindås, Sund, Øygarden, Samnanger, Vaksdal, Radøy, Meland og Osterøy. UITP - The International Association of Public Transport er et verdensomspennende nettverk av aktører innenfor transportområdet, med over 2700 medlemmer fra mer enn 90 land.