Kollektivtrafikanter i Oslo og Akershus: 4 av 5 reiser direkte

AV JAN SPØRCK OG BENT RAMSFJELL Siv.ing. Jan Spørck, Stor-Oslo Lokaltrafikk a.s, er leder for arbeidsgruppen som har gitt ut PROSAM-rapporten. Siv.ing. Bent Ramsjfell, COWI AS, har vært konsulent for arbeidet

Nationaltheatret stasjon/holdeplass i Oslo er et meget sentralt sted for dem som må bytte. Her møtes buss, trikk, T-bane og tog. Foto: Are Wormnes.

Kunnskap om trafikantenes preferanser og faktiske atferd er en forutsetning for å kunne skape et bedre kollektivtilbud. For tiden blir det i stor grad fokusert på terminaler og omstigningssteder. Men hvor mange er det som faktisk bytter underveis? I prosjektet ”Kollektivtrafikantenes byttemønster i Oslo og Akershus” har en arbeidsgruppe i PROSAM (Samarbeidet for bedre trafikkprognoser i Oslo-området) sett nærmere på hvordan de kollektivreisende i hovedstadsområdet kommer seg fra utgangspunkt til rei-semål. Rapporten (PROSAM-rapport nr. 151) bygger på analyser av data fra ”Billettundersøkelsen” – en intervju-undersøkelse som siden 1991 er blitt foretatt hvert år i oktober måned blant ca. 20 000 reisende med tog, buss, trikk, T-bane og båt. Denne artikkelen beskriver noen av resultatene fra arbeidet.

Tidligere erfaringer viser at reisetid er viktigst og at forsinkelser knyttet til bytte ikke er uvanlig.

Bytter innen kollektivtrafikken har vært tema i to tidligere PROSAM-rapporter som tok for seg hen-holdsvis trafikantenes verdsetting av tid, blant annet byttetid, og fasiliteter ved byttesteder og deres be-tydning for trafikantenes opplevelse av å måtte bytte.

Transportøkonomisk institutt har tidligere påvist en direkte sammenheng mellom kollektivandel og rela-tiv reisetid. Jo mer konkurransedyktig kollektivtrafikken er på reisetid i forhold til privatbil, jo høyere kollektivandel. Også SLs kundeundersøkelser viser at selskapets kunder prioriterer reisetid høyest, hvil-ket betyr at framføringshastighet på lange reiser i Akershusregionen er svært viktig. På kortere reiser i Oslo er derimot høy frekvens vurdert som viktigst, ifølge Sporveiens undersøkelser.

Undersøkelsene viste også at ca 1/3 av kollektivtrafikantene i Oslo og Akershus opplevde forsinkelse på siste tur. I Oslo var gjennomsnittsforsinkelsen ca 8 minutter, i Akershus ca 9 minutter.

Det ble også avdekket at 1/3 av trafikantene opplevde forsinkelser på 5 minutter eller mer på sist foretat-te reise med omstigning mellom kollektive transportmidler i 2003/2004. 35 % i Oslo og 29 % i Akers-hus opplevde slike forsinkelser. Ulempene ved byttetid ble opplevd større i Akershus enn i Oslo.

Med utgangspunkt i data fra Billettundersøkelsen er det i denne analysen lagt spesiell vekt på 1) hvor foretas bytte av transportmiddel?, 2) hvordan påvirker antall bytter antall kollektivreisende?, 3) på hvil-ken del av reisekjeden foretas bytte av kollektivmiddel?, 4) om det er noen sammenheng mellom antall bytter og reisens lengde? og 5) utviklingstendenser.

4 av 5 reiser direkte
Utviklingen i samlet antall reiser fordelt på 0, 1 og 2 eller flere bytter pr. uke i oktober måned for årene 1999-2005 er illustrert i Figur 1. Av resultatene går det frem at reiser uten bytte utgjør i underkant av 80 %, reiser med ett bytte omlag 20 %, mens reiser med to eller flere bytter utgjør mindre enn 2 %.

Figur 1: Antall reiser fordelt på 0, 1 og 2 eller flere bytter pr. uke i oktober (1999-2005).

Totalt sett omfatter bytter mellom kollektive reisemidler vel en av fem reiser. Dette innebærer at det er en klar majoritet av kollektivtrafikantene som reiser direkte (dvs. uten å foreta bytte). Videre utgjør rei-ser med to eller flere bytter en marginal del av reisene (mindre enn 2 %).

Signifikant økning i bytteomfang
Figur 2 viser utviklingen i omfanget av bytter fordelt på ulike reisetyper. Den desidert største andelen av bytter foregår mellom Sporveiens reisemidler. Det skjer også relativt mange bytter mellom Sporveien og SL og mellom Sporveien og NSB. Bytter på reiser som involverer alle tre selskapene er av relativt be-grenset omfang (ca 1 %).

Figur 2: Antall bytter pr. uke i oktober (1999-2005).

Det er registrert en signifikant økning i antall bytter for alle reiser under ett for perioden 2001 til 2005. Også økningen i bytter på rene OS-reiser og SL-reiser samt på kombinerte SL/NSB-reiser er signifikant. Øvrige reisetyper viser ingen signifikant utvikling. Tidsserien må likevel sies å være relativt kort for å kunne fastlegge om dette er en entydig utviklingstendens som vil fortsette.

De fleste byttene skjer i Oslo sentrum og indre by.

Analysene viser at de fleste bytter, to av tre, skjer i Oslo sentrum og indre by. Dette kan både sees på som at det er her de største volumene for kollektivtrafikken ligger og følgelig at det er her kollektivtra-fikken har størst konkurransekraft. Det kan også sees på som at det er i andre områder potensialet ligger for å øke andelen reiser med bytte og gjøre kollektivtilbudet mer tilgjengelig for andre trafikantgrupper.

En sammenligning av ”markedsandel” av bytter og reiser fordelt på storsoner (Figur 3) viser på sin side at bytteprosenten er høyest for reiser til/fra Nesodden. Figuren illustrerer andel reiser med bytte i for-hold til samlede reiser til og fra områdene.


Figur 3: Bytteprosent i forhold til område for reisestart/-slutt (snitt 2000-2005).

Bytteprosenten er generelt lavest for reiser som starter eller ender i Oslo sentrum. Dette er systembe-tinget som følge av den radielle oppbyggingen av kollektivsystemet innen Oslo og Akershus er. Resulta-tene indikerer at de færreste trenger å bytte reisemiddel på reiser til/fra Oslo sentrum.

Hvem er det som bytter?
Analysene viser at byttefrekvensen og derav bytteaksepten er høyere for:
• Reisende med SL-billetter (”Akershusboere”) enn reisende med Sporveisbilletter (”Osloboere”).
• Reisende med periodebilletter (”faste brukere”) enn reisende med kontantbilletter (”sporadiske brukere”).
• Reisende med røde SL-periodebilletter (til Oslo sentrum) enn grønne (som primært er gyldige i Akershus og som ikke gir bytterett i Oslo).
• Ungdom (”tvangsbrukere”) og ”middels voksne” (40-59 år) enn for barn og pensjonister.
• Utdannings- og arbeidsreiser (lengre reiser) enn for service- og fritidsreiser (korte reiser).
• Daglige og sporadiske brukere av kollektivtransport enn for personer som reiser kollektivt ”av og til” (en eller et par ganger i uken).
• Reisende som sparer tid på å reise kollektivt i forhold til bruk av egen bil (bl.a. for å unngå kø).

Bytter og reiselengder
Studier av bytter fordelt på reiserelasjoner viser at korte reiser (innenfor én sone) generelt har en lavere bytteprosent enn reiser mellom soner (lengre reiser). For reiser mellom ulike soner (unntatt Oslo sent-rum) er bytteprosenten generelt høyere enn gjennomsnittet.

Det økte bytteomfanget antas å være primært systembetinget.

Et hovedfunn er at det er en signifikant økning i omfanget av bytter (byttefrekvensen) i forhold til det samlede antallet reiser i perioden 2001-2005. Dette har skjedd samtidig som selskapenes passasjertall (påstigere) og antall reiser ukentlig i oktober har ligget på et relativt stabilt nivå. Dette tilsier at ”Billett-undersøkelsen” ikke indikerer noen økende motstand mot å bytte, snarere det motsatte.

Et sentralt spørsmål i forlengelsen av dette er om utviklingstendensene er atferdsbetinget eller systembe-tinget. Systembetingede faktorer har uten tvil betydning for omfanget av både reiser og bytter innen kol-lektivtrafikken i Oslo og Akershus. Følgende hendelser bidrar til å forklare utviklingstendensene.

• Endringer i kollektivtilbudet grunnet avvik fra normal driftssituasjon (bl.a. Grorudbanen, Kol-såsbanen, Kjelsåstrikken, Østensjøbanen).
• Driftsmessige prioriteringer og tilpasninger (f.eks. ruteomlegging i Oslo sentrum, Holmenkoll-banen, nytt hovedkvarter for Telenor på Fornebu).
• Forbedringer av kollektivtilbudet (f.eks. T-baneringen, stambusslinjer med høyere frekvens, ”rullende fortau”).
• Strategi med økende mating med buss til knutepunkter, spesielt i Akershus.

Hovedutfordringer
På denne bakgrunn er noen av hovedutfordringene for kollektivtrafikken å:
• Beholde nåværende kunder (pga. en forventet økning i bilhold).
• Få flere faste daglige kollektivbrukere (bl.a. gjennom aktiv takstpolitikk som kan øke andelen reisende med periodebillett).
• Begrense antall bytter på reisen. En reisekjede bestående av to eller flere bytter oppfattes som lite attraktiv blant de reisende.
• Gjøre kollektivtrafikken mer attraktiv for nåværende bilister. Dette innebærer blant annet å sør-ge for bedre fremkommelighet som kan forbedre kollektivtrafikkens generelle reisetidsfordel i rushtidene, samt tilrettelegge for parkering ved sentrale innfartssteder. Parkering er generelt et svært viktig virkemiddel i transportpolitikken.

Referanser:
Nossum, Å.: Kollektivtilbudet i Osloregionen. Trafikantenes verdsetting av tid. PROSAM-rapport nr. 104 (TØI-rapport 633/2003).
Nossum, Å.: Bytte mellom kollektivtransportmidler i Oslo og Akershus. PROSAM-rapport nr. 114 (TØI-rapport 707/2004).
Engebretsen, Ø.: Lokalisering, tilgjengelighet og arbeidsreiser. En analyse av arbeidsreiser i Osloregio-nens sørkorridor basert på kriteriene i ABC-systemet. TØI-notat 1048/1996.