Av Sigmund Riis
Sjefingeniør i Statens vegvesen, Region vest
Sigmund.riis@vegvesen.no
Illustrasjonsfoto: Hans Hekneby Reinertsen.
 

Ledige bilpassasjerseter utgjør «den suverent største transportkapasiteten i hele trans­portsystemet», skriver Sigmund Riis i dette innlegget.

I rushperiodene i byene er det for lengst fullt på kritiske strekninger. Baner og busser er fulle. Vegene er fulle – tilsynelatende. For bilene som fyller opp vegene, er nesten tomme. I rushtida i Bergen er 95 prosent av passasjer­setene i bilene tomme. Bilfører er aleine i seks av sju biler. En solobilisme som ødelegger logi­stikken i byene. Spesielt i rushperiodene, da nettopp behovet for god kapasitetsutnyttelse er ekstra stort.

Samtidig er det viktig å understreke at bil­passasjerene alltid har utgjort en viktig andel av reisemønsteret.

Figur 3.5 fra stortingsmeldingen om Nasjo­nal transportplan (NTP) viser at på landsbasis har bilpassasjerene alltid vært flere enn kollek­tivpassasjerene. I byene er bildet noe annerle­des, der andelen bilpassasjerer er litt lavere enn kollektivandelen. Oslo er spesiell med fire typer kollektivnett (buss, trikk, metro, tog) og tilsva­rende høy kollektivandel.

Figur 3.5 (fra årets NTP) Transportmiddelbruk på daglige reiser. 1985-2009.

Bilpassasjeren er uansett en viktig transport­aktør, og har kommet helt av seg selv uten tilskudd og subsidier. Samtidig utgjør de ledige passasjersetene i bilene den suverent største transportkapasiteten i hele transportsystemet, og de er allerede på plass. De går overalt, til enhver tid, de er komfortable og – det beste av alt – de er gratis.

Da blir det et stort paradoks at denne stør­ste transportkapasiteten ikke er med i analyser og debatter om persontransport. I den ferske stortingsmeldingen om NTP står det ingenting under kapitlene om persontransport, om bil­passasjerens framtidige rolle og mulige mål. Er 11 % passe? (Ref. fig. 3.5.) For lavt? Noen mener faktisk at den er for høy.

Litt mer fakta om denne suverent største transportkapasiteten: Tallene i tabell 1 gjelder bergensområdet og er basert på den lokale RVU for 2008 (den nasjonale RVU-en for 2009 var helt feil for Bergen). Anslaget for rushandelene er grovt stipulert med basis i vegetatens trafikk­tellinger, og innholdet i tabellen for øvrig står for forfatters regning.

Tabell 1. Grovt stipulerte tall, satt opp Sigmund Riis

Med tre tomme seter i hver av de 170 000 bilene i bergensområdet i rusha, utgjør såle­des de tomme passasjersetene ti – 10 – ganger så mange som alle kollektivpassasjerene til sammen. Bildet vil være i samme størrelsesor­den i andre byområder.

Firetrinnsmodellen for transportplanleg­ging i by blir i stor grad glemt. Der har de tre første trinnene fokus på og krav om optima­lisering og effektivisering av det vi har, før vi først i fjerde trinn kan vurdere ny infrastruk­tur om det øvrige ikke er tilstrekkelig. I tillegg er regjeringens overordnede mål for transport­politikken i NTP (kap.5) framstilt med effek­tivitet som første kvalitetskrav. Da bør det være naturlig at den suverent største trans­portkapasiteten er med i vurderingene av løsninger for persontransporten.

Imidlertid er det i NTP, innen persontransport i byene, fremdeles kun fokus på at «all trafikkvekst skal tas kollektivt og mykt». Som mål­verktøy blir det for generelt og unyansert. Arvid Strand i TØI skrev i forrige utgave av Plan (nr. 2/2013) en utmerket artikkel om den store variasjonen av utfordringer innen bytransporten, som betinger høyst forskjel­lige former for mål og virkemidler både tema­tisk, geografisk og over tid. Herved anbefalt lesning.

Transportdebatten må nyanseres mer, sær­lig i lys av de to transportformene som har den suverent største, uforløste kapasiteten:

1. Sykkelen, særlig nå som elsykkelen er hyl­levare og dermed vil minst doble normal sykkelavstand.

2. Bilpassasjeren og alle de ledige passasjerse­tene i bilene.

Utenom NTP er det få rapporter å oppdrive om bilpassasjerens rolle og potensial. Blant disse er TØI-rapport 1050/2009 om potensialet for endret personbelegg i Norge; TØI- innlegg i Samferdsel (nr. 9, november 2010), der det gis en kort omtale av et mulig marked for samkjø­ring i Fornebu-området (bedriftsintervjuer); og IRIS-notat 2009 fra KVU Nord-Jæren, der opti­maliseringsalternativet med høy vegprising var vurdert å gi størst vekst for nettopp bilpassasje­ren. Notatet finnes som vedlegg, men vurderin­gene er ikke omtalt i hovedrapporten.

Noen transportanalyser gir faktisk anbe­faling om å redusere antallet bilpassasjerer (notat om belønningsordningen i Bergen, Urbanet-notat 39/2011 kap 1.5 + Regional transportplan for Hordaland 2012, tabell 3). Her er bilpassasjeren ansett på linje med bilfører, som bilbru­ker, og skal reduseres med 5 prosent.

Miljøpakka i Trond­heim omtaler bil­passasjeren som en mulig bidragsyter, dersom satsin­gen på de miljøvennlige trans­portmidlene ikke klarer målet om å holde bilandelen (inkl. bilpassasjeren) under 50 prosent.

Men – uansett manglende ambisjoner og sprikende mål: Bilpassasjeren er allerede en vik­tig reiseaktør i kraft av seg selv.

IKT-revolusjonen som vi er midt oppe i, og som kun er starten på noe vi ikke har fan­tasi til å se konsekvensene av på lang sikt, vil gi helt nye og raske muligheter for å finne alternative reisemuligheter, f. eks. finne nye «reisekame­rater» via sikre nettløsninger. Internasjonalt er det mange erfaringer med samkjørings­forsøk og andre «delingsfilo­sofier», der særlig California synes ekstra aktive. Så langt har de ikke resultert i store reisevo­lum, men vurderingene indikerer et klart potensial for en økning av andelen bilpassasjerer, samt andre former for deling av bilens potensial.

I et pågående samkjøringsprosjekt i Bergen er flere hundre arbeidsreisende for lengst i gang med testing av tilgjengelige samkjørings­app-er via smarttelefonen. Irske Avego (nå Carma) og tyske Flinc ser ut til å ha kommet lengst i utviklingen. Prosjektet utvikler selv en norsk variant for å ha styring på utviklings­prosessen (se Hentmeg.no). Prosjektmålet er å utvikle en samlet, offentlig styrt plattform i løpet av 2014, som koordinerer alle reise­måtene som kan være et alternativ til å kjøre aleine i bil – inkl. buss, bane, taxi, samkjøring i bil, mm. Norgestaxi har oppfattet både status og potensialet og er i full gang med å utvikle en egen app for salg av rimelige enkeltseter i egne samkjøringsdrosjer.

Et viktig poeng er at det antakelig ikke trengs så store reduksjoner av rushtoppene før vi får stor bedring i framkommeligheten. I ferieperiodene går trafikken ned med omlag 10–15 prosent i rusha, noe som er nok til bety­delig bedring i trafikkflyten. Store køkostnader og ekstra forurensing blir tilsvarende redusert. For Bergen dreier dette seg om ca. 20 000 bil­reiser i rusha (jf. tabellen). En relativt moderat andel av det samlede reisevolumet. Altså ingen behov for drastiske endringer i reisemønsteret. Når 25 000 allerede velger å reise som bilpassa­sjer i rusha, helt frivillig, uten stimuli og støtte, så bør det være mulig å påvirke en slik moderat andel av dagens bilførere til å prøve andre alter­nativ, hvis en virkelig ville. Og kanskje la noen incitamenter i potten.

El-bilen er et utmerket eksempel på at staten kan hvis den virkelig vil. Hvis staten tok en liten bit av de enorme ressursene de har lagt i satsingen på elbilen, og overførte den til satsing på samkjøring, burde det kunne utgjøre gode stimuli for å friste nok bilførere ut av sjåførsetet.

Å utnytte eksisterende systemer mer effek­tivt, med ny teknologi og nye tenkemå­ter, blir betraktet som smart. Både i inn- og utland. Smarte byer, smart cities, intelligent mobility. Det er trendy å tenke smart. Å fort­sette dagens «tomme seters» trafikk-policy kan neppe kalles særlig smart.