Du er her

  • Hjem
  • /
    2013
  • /
    Nr 7
  • /
    De tomme bilsetene: En stor, ubenyttet transportkapasitet

DEBATT:

De tomme bilsetene: En stor, ubenyttet transportkapasitet

Ledige bilpassasjerseter utgjør «den suverent største transportkapasiteten i hele trans­portsystemet», skriver Sigmund Riis i dette innlegget.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Av Sigmund Riis
Sjefingeniør i Statens vegvesen, Region vest
Sigmund.riis@vegvesen.no
Illustrasjonsfoto: Hans Hekneby Reinertsen.
 

Ledige bilpassasjerseter utgjør «den suverent største transportkapasiteten i hele trans­portsystemet», skriver Sigmund Riis i dette innlegget.

I rushperiodene i byene er det for lengst fullt på kritiske strekninger. Baner og busser er fulle. Vegene er fulle – tilsynelatende. For bilene som fyller opp vegene, er nesten tomme. I rushtida i Bergen er 95 prosent av passasjer­setene i bilene tomme. Bilfører er aleine i seks av sju biler. En solobilisme som ødelegger logi­stikken i byene. Spesielt i rushperiodene, da nettopp behovet for god kapasitetsutnyttelse er ekstra stort.

Samtidig er det viktig å understreke at bil­passasjerene alltid har utgjort en viktig andel av reisemønsteret.

Figur 3.5 fra stortingsmeldingen om Nasjo­nal transportplan (NTP) viser at på landsbasis har bilpassasjerene alltid vært flere enn kollek­tivpassasjerene. I byene er bildet noe annerle­des, der andelen bilpassasjerer er litt lavere enn kollektivandelen. Oslo er spesiell med fire typer kollektivnett (buss, trikk, metro, tog) og tilsva­rende høy kollektivandel.

Figur 3.5 (fra årets NTP) Transportmiddelbruk på daglige reiser. 1985-2009.

Bilpassasjeren er uansett en viktig transport­aktør, og har kommet helt av seg selv uten tilskudd og subsidier. Samtidig utgjør de ledige passasjersetene i bilene den suverent største transportkapasiteten i hele transportsystemet, og de er allerede på plass. De går overalt, til enhver tid, de er komfortable og – det beste av alt – de er gratis.

Da blir det et stort paradoks at denne stør­ste transportkapasiteten ikke er med i analyser og debatter om persontransport. I den ferske stortingsmeldingen om NTP står det ingenting under kapitlene om persontransport, om bil­passasjerens framtidige rolle og mulige mål. Er 11 % passe? (Ref. fig. 3.5.) For lavt? Noen mener faktisk at den er for høy.

Litt mer fakta om denne suverent største transportkapasiteten: Tallene i tabell 1 gjelder bergensområdet og er basert på den lokale RVU for 2008 (den nasjonale RVU-en for 2009 var helt feil for Bergen). Anslaget for rushandelene er grovt stipulert med basis i vegetatens trafikk­tellinger, og innholdet i tabellen for øvrig står for forfatters regning.

Tabell 1. Grovt stipulerte tall, satt opp Sigmund Riis

Med tre tomme seter i hver av de 170 000 bilene i bergensområdet i rusha, utgjør såle­des de tomme passasjersetene ti – 10 – ganger så mange som alle kollektivpassasjerene til sammen. Bildet vil være i samme størrelsesor­den i andre byområder.

Firetrinnsmodellen for transportplanleg­ging i by blir i stor grad glemt. Der har de tre første trinnene fokus på og krav om optima­lisering og effektivisering av det vi har, før vi først i fjerde trinn kan vurdere ny infrastruk­tur om det øvrige ikke er tilstrekkelig. I tillegg er regjeringens overordnede mål for transport­politikken i NTP (kap.5) framstilt med effek­tivitet som første kvalitetskrav. Da bør det være naturlig at den suverent største trans­portkapasiteten er med i vurderingene av løsninger for persontransporten.

Imidlertid er det i NTP, innen persontransport i byene, fremdeles kun fokus på at «all trafikkvekst skal tas kollektivt og mykt». Som mål­verktøy blir det for generelt og unyansert. Arvid Strand i TØI skrev i forrige utgave av Plan (nr. 2/2013) en utmerket artikkel om den store variasjonen av utfordringer innen bytransporten, som betinger høyst forskjel­lige former for mål og virkemidler både tema­tisk, geografisk og over tid. Herved anbefalt lesning.

Transportdebatten må nyanseres mer, sær­lig i lys av de to transportformene som har den suverent største, uforløste kapasiteten:

1. Sykkelen, særlig nå som elsykkelen er hyl­levare og dermed vil minst doble normal sykkelavstand.

2. Bilpassasjeren og alle de ledige passasjerse­tene i bilene.

Utenom NTP er det få rapporter å oppdrive om bilpassasjerens rolle og potensial. Blant disse er TØI-rapport 1050/2009 om potensialet for endret personbelegg i Norge; TØI- innlegg i Samferdsel (nr. 9, november 2010), der det gis en kort omtale av et mulig marked for samkjø­ring i Fornebu-området (bedriftsintervjuer); og IRIS-notat 2009 fra KVU Nord-Jæren, der opti­maliseringsalternativet med høy vegprising var vurdert å gi størst vekst for nettopp bilpassasje­ren. Notatet finnes som vedlegg, men vurderin­gene er ikke omtalt i hovedrapporten.

Noen transportanalyser gir faktisk anbe­faling om å redusere antallet bilpassasjerer (notat om belønningsordningen i Bergen, Urbanet-notat 39/2011 kap 1.5 + Regional transportplan for Hordaland 2012, tabell 3). Her er bilpassasjeren ansett på linje med bilfører, som bilbru­ker, og skal reduseres med 5 prosent.

Miljøpakka i Trond­heim omtaler bil­passasjeren som en mulig bidragsyter, dersom satsin­gen på de miljøvennlige trans­portmidlene ikke klarer målet om å holde bilandelen (inkl. bilpassasjeren) under 50 prosent.

Men – uansett manglende ambisjoner og sprikende mål: Bilpassasjeren er allerede en vik­tig reiseaktør i kraft av seg selv.

IKT-revolusjonen som vi er midt oppe i, og som kun er starten på noe vi ikke har fan­tasi til å se konsekvensene av på lang sikt, vil gi helt nye og raske muligheter for å finne alternative reisemuligheter, f. eks. finne nye «reisekame­rater» via sikre nettløsninger. Internasjonalt er det mange erfaringer med samkjørings­forsøk og andre «delingsfilo­sofier», der særlig California synes ekstra aktive. Så langt har de ikke resultert i store reisevo­lum, men vurderingene indikerer et klart potensial for en økning av andelen bilpassasjerer, samt andre former for deling av bilens potensial.

I et pågående samkjøringsprosjekt i Bergen er flere hundre arbeidsreisende for lengst i gang med testing av tilgjengelige samkjørings­app-er via smarttelefonen. Irske Avego (nå Carma) og tyske Flinc ser ut til å ha kommet lengst i utviklingen. Prosjektet utvikler selv en norsk variant for å ha styring på utviklings­prosessen (se Hentmeg.no). Prosjektmålet er å utvikle en samlet, offentlig styrt plattform i løpet av 2014, som koordinerer alle reise­måtene som kan være et alternativ til å kjøre aleine i bil – inkl. buss, bane, taxi, samkjøring i bil, mm. Norgestaxi har oppfattet både status og potensialet og er i full gang med å utvikle en egen app for salg av rimelige enkeltseter i egne samkjøringsdrosjer.

Et viktig poeng er at det antakelig ikke trengs så store reduksjoner av rushtoppene før vi får stor bedring i framkommeligheten. I ferieperiodene går trafikken ned med omlag 10–15 prosent i rusha, noe som er nok til bety­delig bedring i trafikkflyten. Store køkostnader og ekstra forurensing blir tilsvarende redusert. For Bergen dreier dette seg om ca. 20 000 bil­reiser i rusha (jf. tabellen). En relativt moderat andel av det samlede reisevolumet. Altså ingen behov for drastiske endringer i reisemønsteret. Når 25 000 allerede velger å reise som bilpassa­sjer i rusha, helt frivillig, uten stimuli og støtte, så bør det være mulig å påvirke en slik moderat andel av dagens bilførere til å prøve andre alter­nativ, hvis en virkelig ville. Og kanskje la noen incitamenter i potten.

El-bilen er et utmerket eksempel på at staten kan hvis den virkelig vil. Hvis staten tok en liten bit av de enorme ressursene de har lagt i satsingen på elbilen, og overførte den til satsing på samkjøring, burde det kunne utgjøre gode stimuli for å friste nok bilførere ut av sjåførsetet.

Å utnytte eksisterende systemer mer effek­tivt, med ny teknologi og nye tenkemå­ter, blir betraktet som smart. Både i inn- og utland. Smarte byer, smart cities, intelligent mobility. Det er trendy å tenke smart. Å fort­sette dagens «tomme seters» trafikk-policy kan neppe kalles særlig smart.

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS