AV PETTER DYBEDAL OG EIVIND FARSTAD

Resultatene fra prosjektet TOURIMPACT, som er finansiert av Norges forskningsråd, bekrefter at bil er det klart foretrukne trans­portmiddelet for besøk ved fritidsbolig i Norge.

I ferie- og forbruksundersøkelsene for nord­menn, undersøkelser som inngår i TOURIM­PACT, har TØI spurt 7000 nordmenn om deres reisevaner ved feriereiser i Norge. Over 90 pro­sent av de spurte oppgir at de bruker bil ved besøk til fritidsbolig i Norge.

Til sammenligning bruker under 60 prosent bil ved andre typer ferieturer. Her bruker ca. 20 prosent fly og 15 prosent tog, buss eller båt/ ferge (Farstad og Dybedal, 2010a; Farstad og Dybedal, 2010b).

Stor biltrafikk
Antallet fritidsboliger har økt med 15 prosent i perioden 2000–2010 (Statistikknett@Reiseliv, 2012). Den gjennomsnittlige størrelsen på fri­tidsboligene har økt de senere år, og det skjer en generell fornying og standardheving. Dette bidrar til å øke det gjennomsnittlige bruksom­fanget (Farstad og Dybedal, 2011; Thrane og Farstad, 2012).

Det er nå rundt 400 000 fritidsboliger i lan­det, hvorav 90 prosent antas å være i aktiv bruk, dvs. at 10 prosent av fritidsboligene brukes sjel­den eller aldri (Farstad og Dybedal, 2011).

Med et gjennomsnittlig besøksomfang på 19 per år per benyttede fritidsbolig og 90 prosent bilbruk, genereres minst 12 millioner enkelt­bilturer (minst 6 millioner tur-retur-reiser). Trafikken i forbindelse med fritidsboligbesøk skaper et betydelig press på vegnettet, fordi den er konsentrert til helgene, til påskeferien og sommer-, høst- og vinterferieperiodene.

Antall turer til fritidsboligen per år varierer med reiseavstanden, slik det fremgår av TØIs nasjonale fritidsboligundersøkelse 2008 (figur 1), (Farstad og Dybedal, 2011).

Figur 1. Antall besøk og antall bruksdøgn per år etter reiseavstand i km og type tur. Kilde: TØI rapport 1155/2011.

Antall turer totalt ser ut til å avta nokså jevnt med økende reiseavstand, men de enkelte typene turer har ulike forløp. Antall helgeturer (turer med 1–3 overnattinger) er relativt stabilt rundt 10–12 turer fram til ca. 200 km (vi oppgir avstander mellom utgangspunkt og fritidsbo­lig, i dette tilfelle er det altså snakk om 400 km tur-retur), for deretter å avta jevnt mot nær null turer ved 500 km. Antall dagsbesøk er høyt (14) ved reiseavstand under 25 km, og avtar deretter ned til ca. én tur per år ved avstander fra 150 km og lenger. Antall ferieturer (minst fire over­nattinger) ser i liten grad ut til å variere med avstand, innenfor en avstand på 500 km varierer antallet mellom 2,8 og 4,0 turer.

Køkjøring i helgene
Ut fra antallet turer å bedømme (og fordi turene konsentreres om helgene), er det de kortvarige turene som skaper de største trafi­kale problemene. I figur 1 ser vi at det er rei­sestrekninger på opptil 200 kilometer mellom bosted og fritidsbolig som vil ha den største belastingen mht. helgetrafikk, men at det også foregår mange helgeturer innenfor reiseavstan­der på 200–350 kilometer.

Det ikke ukjente helgekøfenomenet rundt Oslo reflekterer nettopp at de regionene som har flest fritidsboliger (Trysil, Lillehammer, Valdres, Hallingdal, Telemark, Sørlandet og ytre Oslofjord) ligger innenfor et avstandsin­tervall på 30–350 km fra befolkningskonsen­trasjonene på Østlandet. Så kan man jo disku­tere hva som er høna og egget; det er neppe tilfeldig at de store hytteområdene er loka­lisert innenfor rekkevidde for helgeturer fra Oslo-området.

Et godt eksempel er trafikkbildet i forbin­delse med helgetrafikken over Sollihøgda, et passeringspunkt for reisende fra hovedstadsom­rådet til fritidsboliger i f. eks. Hallingdal og Val­dres. Trafikkbildet i en gitt vinteruke (her uke 10 i mars, 2006) på Sollihøgda viser at på fre­dager og søndager dobles trafikken i henholds­vis vestlig og østlig retning (figur 2) sammen­liknet med et gjennomsnittlig hverdagsdøgn om vinteren (Grue, 2007).

Figur 2. Trafikkprofil ved Sollihøgda, uke 10, 2006. Fordeling på retning og ukedag, alle kjøretøy. Kilde: TØI rap­port 891/2007.

Hyttetrafikken (og annen helgetrafikk) om vinteren kan bringe trafikken over Sollihøgda opp i nærmere 1200 biler per time i mest belastede retning. Dette skaper køkjøring over lengre perioder. For fredagstrafikken er det mest merkbart mellom kl 15 og 19, søndag noe senere, fra ca. kl 17 til 22 (Grue, 2007). Andre tellepunkter, som E6 ved Espa i Hedmark og Strømsåstunnelen (E134) ved Drammen, viser en liknende tendens. Rundt de andre større byene i landet kan man også se tegn til et slikt trafikkmønster, men det er ikke like markant som i hovedstadsregionen.

Derfor bruker de bil
Når man vet at bilbruk ved besøk til fritidsbo­ligen ofte kan medføre tett trafikk og køpro­blemer, hvorfor er likevel bil det dominerende transportmiddelet ved slike reiser? Det er trolig flere årsaker til dette, men det er ingen bombe at fleksibiliteten til å kunne reise når man vil, med hvem man vil og med (nær sagt) hvor mye bagasje man vil, favoriserer bilbruk ved fritidsboligbesøk.

Bil som transportmiddel er svært tilgjengelig for de fleste i Norge. Selv om andelen hushold­ninger som har bil har vært stabil rundt 85 pro­sent fra 2001 til 2009, har andelen husholdnin­ger med mer enn én bil økt fra 33 til 42 prosent (Vågane mfl., 2011). Å ha mer enn én bil øker transportkapasiteten i husholdningen, og samti­dig øker det fleksibiliteten.

Et annet moment er innkjøp av forsynin­ger til turen. De som besøker fritidsbolig, bruker om lag 20 prosentpoeng mer av sitt ferieforbruk på dagligvarer og annet varekjøp (f. eks. utstyr til hytta, fritidsutstyr etc.) enn andre norske feriereisende i Norge (Farstad og Dybedal, 2010a). Det vil si at muligheten til å kunne handle varer underveis er vik­tigere for fritidsboligbesøkende enn andre ferierende.

Kostnadsfaktoren spiller også inn; trans­portkostnaden per person oppleves som lavere ved bruk av bil på ferie- og fritidsreiser sam­menlignet med kollektive transportmidler (Farstad og Dybedal, 2010; Farstad og Thrane, 2012). I vintersesongen, hvor andelen ferie- og fritidsreiser til fritidsbolig er høyest (32 pro­sent av reisene, sammenlignet med 23 prosent om sommeren), er oppgitt transportkostnad per person per tur flere hundre kroner lavere for bilister enn for dem som reiser kollektivt på vinterferie.

Kort sagt, dør-til-dør, fleksibilitet – og sann­synligvis opplevd kostnad – er de viktigste årsa­kene til at de fleste bruker bil til fritidsboligen og trosser køproblemene.

Kan flere reise kollektivt?
Fra et miljø- og kapasitetsperspektiv vil det være gunstig å kanalisere noe mer av fritidsbo­ligtrafikken fra bil til kollektive transportmid­ler. Økningen i fritidsboligbruk bidrar til den generelle trafikkøkningen og dermed til økte miljø- og kapasitetsproblemer i tiden fremover om utviklingen forsetter som nå.

Skal man få flere fritidsboligbesøkende til å benytte seg av kollektive transportmidler, må man løse de praktiske problemene som oppstår ved overgang fra bilbruk til benyttelse av kol­lektive transportmidler:

• Kollektive transportmidler må ha en avgangsfrekvens i de mest aktuelle periodene for fritidsboligreiser, for å gi høy fleksibili­tet for både tur- og returreise. Dette er en spesiell utfordring, siden fritidsboligtrafik­ken i mange tilfeller har en annen struktur mht. tidspunkt og reiseretning enn f. eks. yrkes- og pendlertrafikken eller ordinær lokaltrafikk.
• Enkle og fleksible billettsystemer med høy grad av tilgjengelighet må også på plass.
• Opplegg for dør-til-dør-transport fra bopel til fritidsbolig tur-retur er en viktig nøkkel, f. eks. med rimelig tilbringertransport med minibuss eller lignende til og fra terminal/ stasjon/stoppested i begge ender av reisen.
• I tillegg må logistikken mht. dagligvarer og annet av forsyninger til fritidsboligen løses.

De her oppsummerte forholdene er også sam­menfallende med anbefalingene fra EU-prosjek­tet CONCERTOUR om transport og turisme i Europa (Lian og Farstad, 2009).

For å gi økonomiske insentiver til bruk av kollektivtransport ved reiser til fritidsboligen, må også gapet i gjennomsnittlig transport­kostnad per person minskes eller reverseres i forhold til bilbruk. En mulighet kan være spesielle pristilbud for kollektivreiser fra befolkningstette områder til typiske fritids­boligområder i de tidsrommene det er mest aktuelt. Samtidig kan man øke kostnadene ved å bruke bil på slike reiser, f. eks. ved køprising i bomstasjonene i pressperiodene langs de vanligste trafikkårene for reiser til fritidsboliger.

Ett av svært få eksempler på at kollektiv­transport kan være konkurransedyktig i forhold til bil rent logistikkmessig, finner vi i området Geilo/Ustaoset/Haugastøl. Her er den opprinne­lige hotell- og hyttebebyggelsen lagt nær jern­banestasjon, noe som har gitt grunnlag for en høy togandel blant turister bosatt i Bergensom­rådet (Engebretsen og Hagen 2001).

Det er åpenbart langt fram til en signifikant økning av kollektivandelen i fritidsboligtrafik­ken, men spørsmålet er om man kan ta seg råd til å la være å gjøre noe med det.

Kilder
Farstad, Eivind og Petter Dybedal 2010a. Nasjonal ferie- og forbruksundersøkelse sommeren 2008. TØI Rapport 1092/2010. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Farstad, Eivind og Petter Dybedal 2010b. Nasjonal ferie- og forbruksundersøkelse vinteren 2009. TØI Rapport 1119/2010. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Farstad, Eivind og Petter Dybedal 2011. Nasjonal fri­tidsboligundersøkelse 2008. TØI Rapport 1155/2011. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Farstad, Eivind og Christer Thrane 2012. Second Home Tourism: Determinants of the Use of Second Homes for Holiday Purposes in Norway. Upublisert paper.

Grue, Berit 2007: Reiselivstrafikk på veg. TØI rapport 891/2007. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Lian, Jon Inge og Eivind Farstad 2009. Tourism and Transport Action Plan. CONCETROURT rapport til EU kommisjonen. Roma: FIT Consulting.

Statistikknett@Reiseliv, 2012. Hytteturisme. Hytte­bestand. 11 september 2012. [URL] Tilgjengelig på: http://www.statistikknett.com/

Vågane, Liva, Inge Brechan og Randi Hjorthol 2011. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 – nøk­kelrapport. TØI Rapport 1130/2011. Oslo: Transport­økonomisk institutt.

Engebretsen, Øystein og Karl-Erik Hagen 2001. Vinter­stengning av veien over Hardangervidda. Virkninger for næringsliv og turisme. TØI-Rapport 517/2001. Oslo: Transportøkonomisk institutt.