Foto: F. Dahl

KRONIKK AV RUNE ELVIK

«Hvis vi ønsker et samfunn med mindre dobbelt­moral og mer reelle diskusjoner om de valg vi gjør, burde man heller søke å avsløre mest mulig av de høye kostnadene spredt bosetting i utkantområder er forbundet med,» skriver Rune Elvik.

Hvordan kan man få til en raskere forbedring av trafikksikkerheten? Et avansert system for vegprising kan være en vei å gå. Men da må vi finne oss i at vår atferd i trafikken over­våkes i stor detalj.

I november 2009 arrangerte det anerkjente nederlandske instituttet SWOV Institute for Road Safety Research et seminar om trafikksikkerhetspolitikk og hvordan man kunne få denne politikken til å bli mer effektiv, det vil si føre til en raskere og større nedgang i antall skadde og drepte i trafikken. Jeg holdt et innlegg der jeg tok opp mulighetene for i større grad å bygge bruken av trafikksikkerhetstil­tak på nyttekostnadsanalyser. Jeg konkluderte med at disse mulig­hetene neppe er særlig store. I Norge, for eksempel, har vi drevet med relativt omfattende nyttekostnadsanalyser av tra­fikksikkerhetstiltak i mange år uten at dette har satt særlige synlige spor i den politikken som faktisk er ført. Det er lange og solide tradisjoner for å se bort fra nyttekostnadsanalyser i norsk samferdsels­politikk, trafikksikkerhet medregnet.

Det kan sies mye om hvorfor nyttekostnads­analyser har så liten innflytelse på politikken, men en av grunnene er at resultatene av disse analysene langt på veg må betegnes som helt abstrakte og hypotetiske. Vi beregner en nytte uttrykt i kroner, og mange tror da kanskje at vi får disse kronene i lomma når tiltaket er gjennomført. Slik er det ikke. Nytten av bedre trafikksikkerhet, regnet i kroner, består for en stor del av en hypotetisk betalingsvillighet for et ikke-markedsgode. Betalingsvilligheten er hypotetisk, for ingen blir avkrevd noen faktisk betaling. Dermed konverteres heller ikke den beregnede nytten til en strøm av kontante pen­ger, men fortsetter å være like hypotetisk etter at et tiltak er gjennomført som den var før det ble gjennomført. De store kronebeløpene er det ingen som ser noe til.

Jeg har mange ganger prøvd å forklare dette – og samtidig formidle at nytten av bedre tra­fikksikkerhet er høyst reell – selv om kronegevinsten uteblir. Vi får et bedre samfunn og høyere velferd når færre dør eller blir skadet i trafikken. Velferds­gevinsten er reell, og i nytte­kostnadsanalyser velger vi å regne den i kroner, slik at den kan sammenlignes med det tiltakene koster.

Min erfaring er at det ikke er lett å få folk til å forstå at en abstrakt og «usynlig» nytte likevel er reell. Kroner er liksom noe konkret. Abstrakte og hypotetiske kroner er det ingen som begri­per mye av.

En annen måte å beskrive dette pedagogiske problemet på, er å se på det som et incentiv­problem. Nytten av trafikksikkerhetstiltak gir svake incentiver. En bilfabrikk kan kanskje tjene litt mer penger ved å selge sikrere biler – hvis folk vil ha slike biler da. Men en vanlig husholdning blir ikke rikere av å skaffe seg en sikrere bil eller å bruke bilen på en mer for­siktig måte. Ofte er det bare ulemper og økte utgifter forbundet med slik forsiktighet. Veg­vesenet eller politiet har heller ingen inntekts­side der de kan føre opp gevinsten av bedre trafikksikkerhet.

Kan det hypotetiske «markedet» vi tenker oss i nyttekostnadsanalyser omgjøres til et reelt marked, der nytten av bedre trafikksikkerhet kommer klart til uttrykk i form av en utbetalt gevinst, eller ved at man betaler mindre for å bruke vegnettet? Ja, i teorien er dette nå mulig. Teknologisk utvikling gjør det nå mulig å inn­føre et avansert system for vegprising, der alle de såkalte «eksterne kostnader» ved reiser og transport kan internaliseres ved at de inngår i de priser trafikantene må betale for å kjøre på en gitt veg.

Vi kan for eksempel tenke oss at ethvert motorkjøretøy utstyres med GPS, digitalt veikart og en liten datamaskin. Da har vi mulig­het for å registrere hvilke veier kjøretøyet bru­ker. Men vi kan registrere mye mer enn det. Vi kan for eksempel registrere fart – og sammen­holde den med fartsgrensen. Vi kan registrere bruk av kjørelys; vi kan registrere tegngiving i kryss; vi kan registrere avstanden til kjøretøyet foran; vi kan registrere kraftig bremsing – ja, i det hele tatt alt føreren gjør med kjøretøyet i form av styring, bremsing, giring, instrument­bruk, osv. kan relativt enkelt registreres. Alt er basert på elektronikk, så det handler bare om riktig kobling av strømkretser for å levere infor­masjonen til kjøretøyets mikrodatamaskin.

Dette åpner uanede muligheter for avansert vegprising. Vi kan gi så sterke incentiver til sikker atferd som vi bare vil ved å sette dertil egnede priser på, for eksempel, fartsovertredel­ser eller kort avstand til forankjørende. Dataene om slik atferd har vi jo.

Men hva med frihet og privatliv vil mange spørre? Det er ikke noe nytt at teknologi kan brukes til å overvåke oss i detalj, men ønsker vi å leve i et samfunn der ansiktsløse overvåk­ningssystemer ser og hører alt vi gjør?

Slike motforestillinger har nok mange en viss sympati med. Men systemet tar ikke, slik jeg ser det, fra oss noen friheter. Det er alle­rede forbudt å bryte fartsgrensene. Vi gjør det likevel, fordi vi vet at vi nesten aldri blir tatt. Dermed tar vi oss en frihet vi etter lovens bok­stav ikke har. Slik er det på mange samfunns­områder. Vi tar med oss litt mer enn kvoten fra utlandet; det er aldri noen tollere der uansett. Vi ordner dette under bordet, så slipper vi skatt, kvitteringer og annet plunder og heft.

I bunn og grunn handler dette kun om dob­beltmoral, ikke noe annet. Hvis vi virkelig vil ha frihet til å kjøre så fort vi vil, ja, så får vi avskaffe fartsgrensene da. Det vil i det minste gi oss ulyk­kesforskere et større datamateriale å arbeide med.

Med vegprising basert på atferd i trafikken har vi fortsatt frihet til å kjøre akkurat der vi vil, når vi vil og så fort vi vil. Forskjellen er at oppdagel­sesrisikoen hvis vi gjør noe ulovlig vil endre seg fra nesten null til nesten hundre prosent.

Teknologisk avansert vegprising gjør det mulig å privatisere og kommersialisere vegbyg­ging, drift og vedlikehold. Trafikantene eier veien, omtrent som forsikringstakerne i et gjen­sidig forsikringsselskap eier selskapet. Vegvesenet kan drives som et firma som lever av det trafikan­tene betaler for å bruke vegene. Standarden på vegbygging, drift og vedlikehold kan dermed bygge helt og holdent på trafikantenes etterspør­sel. De får den standarden de er villige til å betale for.

Allerede i 1992 analyserte transportøkonomen Jan Owen Jansson, den gang forsker ved VTI, de samfunnsøkonomiske konsekvensene av et slikt system. Han konkluderte med at det i prinsippet er mulig å drive vegvesenet kommer­sielt på grunnlag av vegprising, men at dette ville gi store underskudd dersom prisene ble satt lik grensekostnadene ved å bruke veiene. Forklaringen på dette er at det i ethvert vegnett er store faste kostnader til drift og vedlikehold av vegene – det vil si kostnader som er uavhen­gige av trafikkmengden. En veg må vedlikehol­des selv om det aldri kjører en bil på den, ellers vil naturkreftene etter hvert bryte ned vegen. Grensekostnadene – de ekstra kostnadene ved at det kommer en bil ekstra på vegen – er lavere enn gjennomsnittskostnadene.

Man kan få balanse i regnskapet ved å ta priser som dekker gjennomsnittskostna­dene, ikke bare grensekostnadene. Det bryter med gjengs økonomisk teori om hva som er samfunnsøkonomisk optimalt, men det har den etter min mening attraktive siden at trafikantene må betale mer per kilometer de kjører på en lite trafikkert veg enn betalingen per kilometer på en ellers lik veg med mer trafikk, fordi de faste kostnadene da fordeles på færre trafikanter.

Dermed vil folk som bor i utkantstrøk med liten trafikk vil bli stilt overfor de fulle sam­funnsøkonomiske kostnader ved å bo i slike strøk. I dag går norsk distriktspolitikk ut på å skjule de høye kostnadene ved å opprettholde spredt bosetning i utkantområder så godt det lar seg gjøre. Men hvis vi ønsker et samfunn med mindre dobbeltmoral og mer reelle diskusjo­ner om de valg vi gjør, burde man heller søke å avsløre mest mulig av de høye kostnadene spredt bosetting i utkantområder er forbundet med.

De priser man tar i et system for vegprising bør i størst mulig grad bygge på trafikante­nes betalingsvillighet. I hypotetiske betalingsvil­lighetsstudier gir folk uttrykk for at de er villige til å betale mye for å få bedre trafikksikkerhet. Vegprising gjør det mulig å teste om dette fak­tisk er tilfellet. Vegvesenet kan tilby folk ulike trafikksikkerhetstiltak på en gitt veg, anslå hvor mye disse tiltakene kan redusere ulykkene, og tilby trafikantene lavere priser hvis tiltakene blir gjennomført. Vegvesenet vil i et slikt system naturligvis bare foreslå lønnsomme tiltak, for tra­fikantene må betale det tiltakene koster å gjen­nomføre. Da er det idio­tisk å foreslå et tiltak der nytten er mindre enn kostnadene, slik at trafikantene sitter igjen med en høyere regning etter at tiltaket er gjennom­ført enn før.

Men, vil noen innvende, vil ikke mange bli fristet til å være gratispas­sasjerer i et slikt system? De lar andre betale, men betaler selv ikke noe. Slike tendenser kan motvirkes. Man kan tenke seg følgende: Man holder først en elektronisk «folkeavstemning» blant trafikanter som siste år har kjørt på en gitt veg om de, for eksempel, ønsker vegbelys­ning på vegen. La oss si at 60 % vil ha det, 40 % vil ikke. I teorien kan mindretallet da sabo­tere tiltaket, for prisene forutsettes satt slik at vegbelysning bare kan bygges hvis alle betaler for det.

Anta at det i dag koster 1 kr per kilometer å kjøre på denne vegen. Med belysning reduseres dette til 90 øre (nytte = 10 øre per kilometer). Kostnaden ved å bygge belysning er 5 øre per kilometer. De som vil ha belysning betaler 5 øre ekstra det året man setter opp belysningen og får 10 øre i rabatt alle år etter (inntil belysnings­anlegget er avskrevet). De som ikke vil ha belys­ning, påfører de andre et nyttetap på 10 øre og vil derfor måtte betale dette, både første år og i alle år etter inntil anlegget er avskrevet. Kort sagt: de som sier nei til trafikksikkerhetstiltak – gitt at de er i mindretall – må betale den nytten samfunnet dermed går glipp av og kan dermed ikke være gratispassasjerer.

Tiden er moden for å diskutere hva vi kan oppnå med et slikt system.

Artikkelen bygger på:
Rune Elvik: Strengthening incentives for efficient road safety policy priorities: The roles of cost-benefit analysis and road pricing. Safety Science, 48, 1189-1196, 2010.